Международная организация
Регламент от 22 ноября 2011 года № 1207/2011

Устанавливающий требования относительно осуществления и совместимости наблюдений в рамках системы Единого европейского неба

Принят
Комиссией Европейских сообществ
22 ноября 2011 года
    (действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство)

    --------------------------------
    <*> Перевод Липового В.Г.
    <**> Commission implementing Regulation (EU) No 1207/2011 of 22 November 2011 laying down requirements for the performance and the interoperability of surveillance for the single European sky. Опубликован в Официальном журнале (далее - ОЖ) N L 305, 23.11.2011, стр. 35.


    Европейская комиссия,
    руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза,
    руководствуясь Регламентом (ЕС) 552/2004 Европейского парламента и Совета ЕС от 10 марта 2004 г. о способности к взаимодействию Европейской сети управления воздушным движением (Регламент о совместимости) <*> и, в частности, его статьей 3 (5),

    --------------------------------
    <*> ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 26.


    принимая во внимание, что:
    1) Европейская комиссия дала поручение Евроконтролю в соответствии со статьей 8 (1) Регламента (ЕС) 549/2004 Европейского парламента и Совета ЕС от 10 марта 2004 г., устанавливающего правовые рамки для создания Единого европейского неба (Рамочный регламент) <*>, разработать требования к производительности и совместимости наблюдения в рамках Европейской сети управления воздушным движением (EATMN). Данный Регламент основан на результирующем отчете от 9 июля 2010 г. о выполнении указанного поручения.

    --------------------------------
    <*> ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 1.


    2) Совместные действия зависят от согласованности минимальных требований для эшелонирования воздушных судов во всем воздушном пространстве Единого европейского неба.
    3) В целях обеспечения совместимости должны применяться общие принципы, когда происходит обмен данными о наблюдении между системами. Кроме того, должны быть определены минимальные возможности и производительность бортовых составляющих системы контроля.
    4) Возможности бортовых составляющих системы наблюдения должны предоставить поставщикам аэронавигационных услуг гибкий выбор наиболее подходящего решения для наземного наблюдения в конкретных условиях.
    5) Имплементация настоящего Регламента должна осуществляться без ущерба для развертывания других систем наблюдения и технологий, имеющих преимущества в специфических условиях.
    6) Диспетчеры должны быть заблаговременно уведомлены об этом для оснащения новых самолетов и существующих парков самолетов новыми возможностями. Это должно быть учтено при определении даты обязательного оснащения.
    7) Должны быть определены критерии для возможных исключений, основанных, в частности, на экономических или убедительных технических основаниях, позволяющие диспетчерам не оснащать конкретные типы самолетов некоторыми необходимыми возможностями. Должны быть установлены соответствующие процедуры, позволяющие Европейской комиссии принимать решения по этому вопросу.
    8) 24-битный адрес ICAO самолета должен присваиваться и функционировать в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ICAO) в целях обеспечения взаимодействия воздушных и наземных систем наблюдения.
    9) Основание, установленное путем имплементации передачи ADS-B диспетчерами воздушных судов, должно обеспечивать развертывание их наземного применения, а также должно содействовать расширению их применения в будущем.
    10) Системы EATMN должны содействовать имплементации передовой, согласованной и подтвержденной оперативной концепции на всех этапах полета, в частности, как это предусмотрено в Генеральном плане Организации воздушного движения для развития нового поколения Европейской системы организации воздушного движения (SESAR).
    11) Производительность систем в рамках настоящего Регламента и их составляющих должна регулярно оцениваться с учетом местных условий, в которых они применяются.
    12) Единообразное применение конкретных процедур в воздушном пространстве единого европейского неба имеет решающее значение для достижения взаимодействия и обеспечения согласованных действий.
    13) Диапазон, используемый системами наблюдения, должен быть защищен для предотвращения недопустимых помех. Государства-члены ЕС должны принять необходимые меры в этом отношении.
    14) Действие настоящего Регламента не распространяется на военные операции и учения, о которых говорится в статье 1 (2) Регламента (ЕС) 549/2004.
    15) С целью сохранения или повышения существующего уровня безопасности полетов государства-члены ЕС обязаны гарантировать, что заинтересованные стороны проводят оценку безопасности, в том числе определение опасностей, оценку рисков и мероприятия по уменьшению нежелательных последствий. Гармонизированная имплементация этих процессов по отношению к устройствам, на которые распространяется действие настоящего Регламента, требует определения конкретных требований по безопасности для обеспечения совместимости и производительности.
    16) В соответствии с Регламентом (ЕС) 552/2004 имплементационные правила взаимодействия должны быть описаны конкретными процедурами оценки соответствия, которые будут использоваться для оценки соответствия или пригодности использования составляющих компонентов, а также для проверки системы.
    17) В случае предоставления службой управления воздушным движением самолетов общего воздушного движения под контроль военных ограничение закупок может помешать достижению соответствия настоящему Регламенту.
    18) Меры, предусмотренные в настоящем Регламенте, приняты в соответствии с заключением Комитета Единого европейского неба,
    приняла настоящий Регламент:
    Настоящий Регламент устанавливает требования к системам, обеспечивающим предоставление информации о наблюдении, к их составляющим и к соответствующим процедурам для гармонизации деятельности, взаимодействия и эффективности этих систем в рамках Европейской сети управления воздушным движением (EATMN) и для целей военно-гражданской координации.
    1.Настоящий Регламент распространяется на системы наблюдения, включающие:
    a) бортовые компоненты системы наблюдения и связанные с ними процедуры;
    b) наземные системы наблюдения, их компоненты и связанные с ними процедуры;
    c) системы обработки обзорных данных, их составляющие и связанные с ними процедуры;
    d) системы связи "земля-земля", используемые для распределения данных наблюдения, их составляющие и связанные с ними процедуры.
    2.Настоящий Регламент распространяется на все рейсы общего воздушного движения в соответствии с правилами полетов по приборам в воздушном пространстве, определенными в статье 1 (3) Регламента (ЕС) 551/2004 Европейского парламента и Совета ЕС <*>, за исключением статей 7 (3) и 7 (4), которые распространяются на все полеты общего воздушного движения.

    --------------------------------
    <*> ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 20.


    3.Действие настоящего Регламента применяется к поставщикам аэронавигационных услуг, которые обеспечивают управление воздушным движением на основе данных наблюдения, и к поставщикам услуг связи, навигации и наблюдения, которые управляют системами, указанными в параграфе 1.
    Для целей настоящего Регламента применяются определения, указанные в статье 2 Регламента (ЕС) 549/2004.
    Применяются также следующие определения:
    1) "данные наблюдения" означает любые элементы данных, отметки времени или другие данные в системах наблюдения, которые относятся к:
    a) местонахождению самолета в горизонтальной плоскости;
    b) местонахождению самолета в вертикальной плоскости;
    c) положению самолета;
    d) опознавательным знакам самолета;
    e) 24-битному адресу ICAO самолета;
    f) пункту назначения самолета;
    g) скорости самолета;
    h) допустимой перегрузке самолета;
    2) "диспетчер" означает лицо, организацию или предприятие, занимающееся или предполагающее участвовать в эксплуатации воздушного судна;
    3) "ADS-B" означает автоматическое зависимое наблюдение - вещание, технологию наблюдения, при которых самолет автоматически предоставляет данные через канал передачи, полученные от систем бортовой навигации и определения местоположения;
    4) "передача ADS-B" означает обеспечение передачи перспективных ADS-B данных наблюдения с самолета;
    5) "недопустимая помеха" означает помеху, которая препятствует достижению требований правильного функционирования;
    6) "система наблюдения" означает систему, состоящую из совокупности бортовых и наземных составляющих для определения соответствующих элементов данных наблюдения самолета, включая системы обработки данных наблюдения, если они применяются;
    7) "система общего наблюдения" означает систему наблюдения, требующую наземные и бортовые компоненты для определения элементов данных наблюдения;
    8) "система обработки данных наблюдения" означает систему, которая обрабатывает все материалы наблюдения, полученные с целью формирования оптимальной оценки текущих данных наблюдения самолета;
    9) "опознавательный индекс воздушного судна" означает группу букв, цифр или их сочетание, которые либо идентичны, либо являются эквивалентом знаку воздушного судна и которые будут использоваться службой управления воздушным движением в воздушно-наземной связи, а также для идентификации самолетов земля-земля;
    10) "государственное воздушное судно" означает самолет, используемый для осуществления военной, таможенной и полицейской служб.
    11) "государственное воздушное судно транспортного типа" означает самолет с неподвижным крылом, который предназначен для перевозки людей и/или груза;
    12) "экстраполировать" означает спроектировать, спрогнозировать или расширить известные данные, основанные на информации, полученной в уже изученные промежутки времени;
    13) "совершающий пассивный полет" означает полет, экстраполированный на интервал времени больший, чем время обновления системы наземного наблюдения;
    14) "время применения" означает время, в течение которого элемент данных был оценен системой наблюдения, или время, за которое он был рассчитан системой наблюдения;
    15) "точность" означает степень соответствия предоставленного значения элемента данных с его истинным значением на момент вывода элемента данных из системы наблюдения;
    16) "доступность" означает степень, в которой система или ее составляющие оперативны и доступны, когда это требуется для использования;
    17) "целостность" означает степень необнаружения (на системном уровне) несоответствия входных значений элемента данных с его выходным значением;
    18) "непрерывность" означает, что вероятность того, что система будет выполнять требуемые функции без незапланированного прерывания, предполагая, что система доступна в начале предполагаемой эксплуатации;
    19) "своевременность" означает разницу между временем выхода элемента данных и временем применения этого элемента данных.
    1.Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить под свою ответственность совместные действия в воздушном пространстве и на границе с соседними воздушными пространствами путем выполнения соответствующих минимальных требований по дистанции между самолетами.
    2.Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, чтобы системы, упомянутые в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), развертывались для обеспечения необходимых минимальных требований по дистанции между самолетами, применяемых в соответствии с параграфом 1.
    3.Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, чтобы данные с выхода системы наблюдения, упомянутые в статье 2 (1), соответствовали эксплуатационным требованиям, изложенным в Приложении I, которые в свою очередь обеспечивают соответствие функций самолета требованиям, изложенным в Приложении II.
    4.Если поставщик аэронавигационных услуг обнаружит самолет с неисправностью, он должен сообщить диспетчеру полета об отклонении от требований производительности. Диспетчер должен рассмотреть этот вопрос до начала следующего рейса и внести любые необходимые поправки в соответствии с нормальной эксплуатацией и корректирующими процедурами для самолетов и авионики.
    1.Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, что все данные наблюдения, передаваемые из систем, указанных в пунктах "b" и "c" статьи 2 (1), и другие услуги поставщиков соответствуют требованиям, изложенным в Приложении III.
    2.Поставщики аэронавигационных услуг при передаче данных наблюдения из систем, упомянутых в пунктах "b" и "c" статьи 2 (1), другим поставщикам аэронавигационных услуг должны заключить официальные соглашения с ними для обмена данными в соответствии с требованиями, изложенными в Приложении IV.
    3.Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, что не позже 2 января 2020 г. система общего наблюдения будет иметь необходимый потенциал, позволяющий установить индивидуальную идентификацию самолетов по каналу борт-земля, оснащенных оборудованием в соответствии с Приложением II.
    4.Операторы должны обеспечить, чтобы:
    a) самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A Приложения II;
    b) самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A и части B Приложения II;
    c) самолеты с неподвижным крылом с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A и части C Приложения II.
    5.Диспетчеры должны обеспечить, чтобы не позднее 7 декабря 2017 г.:
    a) самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A Приложения II;
    b) самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A и части B Приложения II;
    c) самолеты с неподвижным крылом с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в статье 2 (2), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным до 8 января 2015 г., оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в части A и части C Приложения II.
    6.Диспетчеры должны обеспечить, чтобы самолет, оборудованный в соответствии с параграфами 4 и 5, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов работал по принципу разнесенного приема в соответствии с пунктом 3.1.2.10.4 приложения 10 к Чикагской конвенции, том IV, четвертое издание, включая все изменения до N 85.
    7.Государства-члены ЕС могут устанавливать требования перевозки в соответствии с пунктом "b" в параграфе 4 и пунктом "b" в параграфе 5 для всех воздушных судов, выполняющих рейсы, указанные в статье 2 (2), в местах, где наблюдение ведется с использованием данных наблюдения, указанных в части B Приложения II, и осуществляется поставщиками аэронавигационных услуг.
    8.Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, что до ввода в эксплуатацию систем, упомянутых в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), они осуществляют наиболее эффективное их развертывание с учетом условий операционной среды, ограничений и потребностей, а также возможностей пользователей воздушного пространства.
    1.Не позднее 5 февраля 2015 г. государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы обзорный радиолокатор вторичной радиолокации на борту любого самолета, пролетающего над территорией государства-члена ЕС, не подвергался дополнительным запросам со стороны наземных запросчиков, которые либо получают ответы, либо, не получив ответа, имеют достаточную мощность, превышающую минимальный пороговый уровень приемника обзорного радиолокатора вторичной радиолокации.
    2.В целях параграфа 1, итог такого допроса не должен повлечь за собой превышение скорости ответа в секунду для обзорного радиолокатора вторичной радиолокации, исключая любые прерывистые генерации, указанные в пункте 3.1.1.7.9.1 для режима A/C и в пункте 3.1.2.10.3.7.3 для режима Mode-S, согласно приложению 10 к Чикагской конвенции, том IV, четвертое издание.
    3.Не позднее 5 февраля 2015 г. государства-члены ЕС должны гарантировать, чтобы использование наземных передатчиков, работающих в государствах-членах ЕС, не производило недопустимых помех от других систем наблюдения.
    4.В случае разногласий между государствами-членами ЕС в отношении мер, подробно изложенных в параграфах 1 и 3, государства-члены ЕС должны довести этот вопрос до Европейской комиссии для принятия мер.
    1.Поставщики аэронавигационных услуг должны оценить уровень функционирования наземных систем наблюдения, прежде чем вводить их в эксплуатацию, а также проводить эту оценку регулярно во время эксплуатации в соответствии с требованиями, изложенными в Приложении V.
    2.Диспетчеры должны обеспечить, чтобы проверка проводилась не реже одного раза в два года и всякий раз, когда обнаружено несоответствие требованиям для конкретного самолета, установленное в пункте 3 части A Приложения II, в пункте 3 части B Приложения II и в пункте 2 части C Приложения II, если возможно, оно должно быть устранено на выходе обзорного радиолокатора вторичной радиолокации, установленного на борту этих самолетов. Если какой-либо из элементов данных функционирует некорректно, то диспетчер должен рассмотреть этот вопрос до начала следующего рейса и внести любые необходимые поправки в соответствии с нормальной эксплуатацией и корректирующими процедурами для самолетов и авионики.
    3.Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы назначение 24-битного адреса ICAO самолета, оснащенного приемопередатчиком в режиме Mode-S, соответствовало главе 9 и дополнению к приложению 10 к Чикагской конвенции, том III, второе издание, включая все изменения до N 85.
    4.Диспетчеры должны обеспечить, чтобы на борту самолета, где они работают, любой приемопередатчик в режиме Mode-S работал с 24-битным адресом ICAO самолета, который соответствует регистрации, проведенной государством-членом ЕС, в котором зарегистрирован самолет.
    1.Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы не позднее 7 декабря 2017 г. государственное воздушное судно в соответствии со статьей 2 (2) имело обзорный радиолокатор вторичной радиолокации с функциями, установленными в части A Приложения II.
    2.Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы не позднее 1 января 2019 г. государственное воздушное судно транспортного типа с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, выполняющее рейсы в соответствии со статьей 2 (2), имело обзорный радиолокатор вторичной радиолокации с функциями, дополняющими изложенные в части A, части B и части C Приложения II.
    3.Государства-члены ЕС должны предоставить Европейской комиссии не позднее 1 июля 2016 г. список государственных воздушных судов, которые не могут быть оснащены обзорным радиолокатором вторичной радиолокации в соответствии с требованиями, изложенными в части A Приложения II, вместе с обоснованием причин.
    Государства-члены ЕС должны предоставить Европейской комиссии не позднее 1 июля 2018 г. список государственных воздушных судов транспортного типа с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, которые не могут быть оснащены обзорным радиолокатором вторичной радиолокации в соответствии с требованиями, изложенными в части B и части C Приложения II, вместе с обоснованием причин.
    Основанием для отсутствия оснащения должно быть одно из следующих:
    a) убедительные технические причины;
    b) государственное воздушное судно, выполняющее рейсы в соответствии со статьей 2 (2), которое будет выведено из эксплуатации не позднее 1 января 2020;
    c) ограничения закупок.
    4.В случае если государственное воздушное судно не может быть оснащено обзорным радиолокатором вторичной радиолокации, как указано в параграфах 1 или 2, по причине, изложенной в пункте "c" параграфа 3, государства-члены ЕС должны обосновать планы закупок в отношении этих самолетов.
    5.Служба управления воздушным движением должна обеспечить, чтобы государственное воздушное судно, упомянутое в параграфе 3, могло быть размещено при условии, что оно является управляемым в пределах возможностей системы управления воздушным движением.
    6.Государства-члены ЕС должны опубликовать процедуры управления государственными воздушными судами, не оборудованными в соответствии с параграфами 1 и 2, в национальных информационных изданиях по аэронавигации.
    7.Служба управления воздушным движением должна ежегодно сообщать государствам-членам ЕС, которые установили свои планы по управлению государственными воздушными судами, не оборудованными в соответствии с параграфами 1 или 2. Эти планы должны быть определены с учетом ограничения пропускной способности, связанной с процедурами, указанными в параграфе 6.
    1.Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы не позднее 5 февраля 2015 г. была проведена оценка безопасности заинтересованными сторонами для всех существующих систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1).
    2.Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы любым изменениям в существующих системах, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1) или внедрению новых систем предшествовала оценка безопасности, в том числе систем определения опасностей, оценки рисков и мероприятий по уменьшению нежелательных последствий, проводимых заинтересованными сторонами.
    3.Во время проведения оценки, указанной в параграфах 1 и 2, требования, изложенные в Приложении VI, как минимум должны быть приняты во внимание.
    Перед выдачей декларации ЕС о соответствии или пригодности для использования, предусмотренной в статье 5 Регламента (ЕС) 552/2004 производители компонентов систем, упомянутых в статье 2 (1) настоящего Регламента, или их уполномоченные представители, зарегистрированные в Европейском Союзе, должны оценить соответствие или пригодность для использования этих составляющих в соответствии с требованиями, изложенными в Приложении VII.
    Тем не менее, процессы сертификации в соответствии с Регламентом (ЕС) 216/2008 Европейского парламента и Совета ЕС <*>, должны рассматриваться в качестве приемлемых процедур оценки соответствия составляющих, если они включают в себя демонстрацию соответствия действующим характеристикам и требованиям к безопасности согласно настоящему Регламенту.

    --------------------------------
    <*> ОЖ N L 79, 19.3.2008, стр. 1.


    1.Поставщики аэронавигационных услуг, которые могут продемонстрировать и уже продемонстрировали, что они соответствуют условиям, изложенным в Приложении VIII, должны провести проверку систем, указанных в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1), в соответствии с требованиями, изложенными в части A Приложения IX.
    2.Поставщики аэронавигационных услуг, которые не могут продемонстрировать соответствие условиям, изложенным в Приложении VIII, должны заключить субподрядный договор с нотифицированным органом проверки систем, упомянутых в пунктах "b", "c" и "d" статьи 2 (1). Эта проверка проводится в соответствии с требованиями, изложенными в части B Приложения IX.
    3.Процессы сертификации в соответствии с Регламентом (ЕС) 216/2008 должны рассматриваться в качестве приемлемых процедур проверки систем, если они включают в себя демонстрацию соответствия действующим характеристикам и требованиям к безопасности согласно настоящему Регламенту.
    1.Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, чтобы все занятые сотрудники были должным образом ознакомлены с требованиями, изложенными в настоящем Регламенте, и соответственно подготовлены для выполнения своих должностных обязанностей.
    2.Поставщики аэронавигационных услуг должны:
    a) выработать и соблюдать руководство по эксплуатации, содержащее необходимые инструкции и информацию, чтобы позволить основному персоналу применять этот Регламент;
    b) обеспечить, чтобы руководство по эксплуатации, упомянутое в пункте "a", было доступно и соответствовало современным требованиям, а его обновление и дистрибуция проводились с учетом требований надлежащего качества и конфигурационного управления документацией;
    c) обеспечить, чтобы методы работы и оперативные процедуры соответствовали настоящему Регламенту.
    3.Диспетчеры должны принять необходимые меры, чтобы технический персонал и техническое оборудование для наблюдения были готовы, чтобы технический персонал был осведомлен о соответствующих положениях настоящего Регламента, чтобы он был соответствующим образом подготовлен для выполнения своих должностных обязанностей и чтобы инструкции по использованию этого оборудования имелись в кабине самолета, где это возможно.
    4.Государства-члены ЕС должны обеспечить соответствие настоящему Регламенту, в том числе публикацию соответствующей информации в национальных информационных изданиях по аэронавигации.
    1.В особом случае для зон воздушных подходов, когда обслуживание воздушного движения обеспечивается воинскими частями или осуществляется под военным контролем или когда ограничения закупок не позволяют обеспечить соответствие статье 5 (3), государства-члены ЕС должны сообщить об этом Европейской комиссии до 31 декабря 2017 г. и согласовать данные по идентификации не позднее 2 января 2025 г.
    2.После консультации с Network Manager и не позднее 31 декабря 2018 г. Европейская комиссия может пересмотреть исключения, переданные в соответствии с параграфом 1, которые могут оказать существенное влияние на EATMN.
    1.Самолеты конкретных типов с первым сертификатом летной годности, выданным до 8 января 2015 г., с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, не имеющие полного набора параметров, подробно описанных в части C Приложения II и доступных на цифровой шине на борту самолета, могут быть освобождены от выполнения требований пункта "c" статьи 5 (5).
    2.Самолеты конкретных типов с первым сертификатом летной годности, выданным до 1 января 1990 г., с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, могут быть освобождены от соблюдения требований статьи 5 (6).
    3.Заинтересованные государства-члены ЕС должны сообщать Европейской комиссии не позднее 1 июля 2017 г., подробную информацию, обосновывающую необходимость предоставления льгот для этих конкретных типов самолетов на основе критериев параграфа 5.
    4.Европейская комиссия должна рассмотреть заявки о предоставлении исключений, указанных в параграфе 3, и после консультаций с заинтересованными сторонами должна принять решение.
    5.Критерии, указанные в параграфе 3, должны включать следующее:
    a) конкретные типы самолетов, приближающиеся к концу срока эксплуатации;
    b) конкретные типы самолетов, производящихся в ограниченном количестве;
    c) непропорционально реорганизованные расходы.
    Настоящий Регламент вступает в силу на двадцатый день после его опубликования в Официальном журнале Европейского Союза.
    Статья 4, статья 5 (1), (2) и статья 7 (1) вступают в силу с 13 декабря 2013 г.
    Настоящий Регламент является обязательным в полном объеме и подлежит прямому применению во всех государствах-членах ЕС.
    Совершено в Брюсселе 22 ноября 2011 г.
    За Европейскую комиссию
    Председатель
    Jose Manuel BARROSO