-32300: transport error - HTTP status code was not 200
Международная организация
Конвенция от 31 мая 1929 года
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
- Принята
- Договаривающимися сторонами
31 мая 1929 года
Вступление
Правительства Германии, Коммонвельса, Австралии, Бельгии, Канады, Дании, Испании, Свободного Ирландского Государства, Соединенных Штатов Америки, Финляндии, Франции, Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, Индии, Италии, Японии, Норвегии, Нидерландов, Швеции, Союза Советских Социалистических Республик, желая установить по взаимному соглашению принципы и правила в отношении охраны человеческой жизни на море.
Принимая во внимание, что лучшим способом достижения этой цели является заключение Конвенции.
Назначили следующих уполномоченных:
(Следует перечень уполномоченных)
которые, при взаимном сообщении своих полномочий, найденных в должной и надлежащей форме, условились о нижеследующих постановлениях:
Глава I.Предварительные постановления
Постановления настоящей Конвенции дополнены Правилами, помещенными в Приложении I, которые имеют одинаковую с Конвенцией силу и вступают в действие одновременно с нею. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию одновременно заключает в себе и ссылку на приложенные к ней Правила.
1.Постановления настоящей Конвенции применяются, при наличии нижеследующих условий, к судам страны, правительство которой является Договаривающимся правительством, и к судам стран, к которым настоящая Конвенция применяется в силу статьи 62.
Глава II.(о конструкции судов): к пассажирским судам (с механическим двигателем), когда они совершают заграничные рейсы.
Глава III.(о спасательных средствах): к пассажирским судам (с механическим двигателем), когда они совершают заграничные рейсы.
Глава IV.(о радиотелеграфе): ко всем судам, совершающим заграничные рейсы, за исключением грузовых судов, валовая вместимость которых менее 1600 регистровых тонн.
Глава V.(о безопасности мореплавания): ко всем судам, какой бы рейс они ни совершали.
Глава VI.(о свидетельствах): ко всем судам, к которым применяются главы II, III и IV.
3.Если иное не оговорено особо, то согласно настоящей Конвенции:
a) судно считается принадлежащим какой-либо стране, если оно приписано к одному из портов этой страны;
b) выражение "администрация" обозначает правительство страны, где судно приписано;
c) заграничный рейс - это рейс между страной, к которой применяется настоящая Конвенция, и портом, лежащим вне пределов этой страны, или наоборот; всякие колонии, заморская территория, протекторат или территория под сюзеренитетом или мандатом рассматриваются в этом случае как отдельные страны;
d) судно считается пассажирским, если оно перевозит более 12 пассажиров;
e) выражение "Правила" обозначает Правила, содержащиеся в Приложении I.
4.Настоящая Конвенция, поскольку иное не оговорено особо, не применяется к военным судам.
Если в момент своего отправления в какой-либо рейс судно не обязано подчиняться постановлениям настоящей Конвенции, то оно не может быть принуждаемо подчиняться этим постановлениям в случае какого-либо уклонения во время своего пути, поскольку это уклонение произошло по причине дурной погоды или вследствие всякого иного случая непреодолимой силы.
Лица, находящиеся на борту судна вследствие причин, обусловленных действием непреодолимой силы, или находящиеся там вследствие лежащей на капитане судна обязанности перевезти либо лиц, потерпевших кораблекрушение, либо иных лиц, не должны приниматься в расчет при проверке правильности применения к судну какого-либо из постановлений настоящей Конвенции.
Глава II.О конструкции судов
2.Новым пассажирским судном считается судно, киль которого заложен 1 июля 1931 года или после, или которое превращено в пассажирское в эту дату или после. Все другие пассажирские суда рассматриваются как существующие пассажирские суда.
3.Каждая администрация вправе, если она считает, что морской путь и условия рейса таковы, что делают применение требований настоящей главы нецелесообразным или излишним, освободить от этих требований те отдельные суда или классы судов, принадлежащие его стране, которые во время своего плавания удаляются не более, чем на 20 морских миль от ближайшего берега.
4.В отношении пассажирского судна, которое в своем плавании удаляется не более, чем на 200 морских миль от ближайшего берега, администрация страны, которой судно принадлежит, может разрешить отступление от требований правил IX, X, XV и XIX, если администрации может быть предъявлено удовлетворяющее ее доказательство в том, что применение этих требований нецелесообразно и практически невыполнимо.
5.В отношении существующих пассажирских судов, работающих на заграничных рейсах в данный момент и не отвечающих уже требованиям настоящей главы, относящимся к новым пассажирским судам, меры, которые надлежит принять в отношении каждого судна, будут определены администрацией страны, которой судно принадлежит, для увеличения безопасности, поскольку это практически выполнимо и целесообразно.
6.В отношении пассажирских судов, работающих на заграничных рейсах, занятых особыми морскими перевозками большого количества бескаютных пассажиров, как например паломническими перевозками, администрация, если она найдет практически невозможным выполнение требований настоящей главы, может освободить такие суда, которые принадлежат этой стране, от этих требований, при соблюдении следующих условий:
a) чтобы в отношении конструкции, в пределах, допускаемых условиями данной перевозки, возможно полно были выполнены требования этой главы;
b) чтобы были приняты меры к составлению основных правил, применимых в особых условиях такого рода перевозок. Эти правила должны быть составлены в согласии с другими Договаривающимися правительствами, поскольку среди них имеются такие, которые могут быть непосредственно заинтересованы в перевозке подобных пассажиров.
7.Эта глава не относится к судам без механического двигателя или к деревянным судам несложной конструкции, как плоскодонки, джонки и т.п.
1.Суда должны быть разделены на водонепроницаемые отсеки с возможной эффективностью в зависимости от характера службы, для которой они предназначены. Требования, касающиеся деления на отсеки, даны в следующих статьях и правилах.
2.Степень деления на отсеки, предусматриваемая этими требованиями, изменяется в зависимости от длины судна и рода службы таким образом, что высшая степень деления соответствует наибольшей длине судна, преимущественно занятого перевозкой пассажиров.
3.Правила I - V указывают метод, которому надо следовать при определении степени деления, применимого к судну.
4.Для соблюдения требуемой степени деления на отсеки, судну должна быть назначена и нанесена на бортах грузовая марка, соответствующая осадке, принятой при этом делении. Судно, имеющее помещения, специально оборудованные для перевозки попеременно пассажиров и груза, может, по желанию владельцев, получить одну или более добавочные грузовые марки в соответствии с осадками, допускаемыми делением и одобренными администрацией для соответствующих условий его службы. Надводный борт, соответствующий каждой одобренной грузовой марке, и условия службы, для которых он одобрен, будут точно указаны в свидетельстве о безопасности. Грузовые марки, соответствующие грузовым ватерлиниям деления судна на отсеки должны быть нанесены и зарегистрированы согласно указаниям правила VII.
Все суда должны иметь водонепроницаемые переборки форпика и ахтерпика и водонепроницаемые переборки у оконечностей машинного отделения, а на винтовых судах водонепроницаемые тоннели валов или равноценные им перегородки, в соответствии с требованиями правила VI.
Правила VIII - XIII и XV - XXI содержат требования в отношении:
a) конструкции и испытания переборок, двойного дна, водонепроницаемых палуб, шахт, вентиляторов, огнестойких переборок и т.д.;
b) условий, касающихся отверстий в переборках, в бортах судна и в открытой палубе, а также характера и пользования средствами, применяемыми для закрывания этих отверстий;
c) испытаний, периодических освидетельствований и приведения в действие средств для закрывания отверстий в переборках и бортах судна;
d) выходов из водонепроницаемых отсеков;
e) водоотливных средств;
f) обеспечения заднего хода и вспомогательного рулевого устройства.
Каждое новое пассажирское судно, по окончании постройки, должно подвергнуться наклонению для опытного определения элементов его остойчивости. Судоводительский персонал судна должен быть снабжен теми сведениями об элементах остойчивости, которые необходимы для надлежащего управления судном.
Записи о закрывании и открывании водонепроницаемых дверей и т.д. и обо всех освидетельствованиях и тренировочных учениях должны вноситься в вахтенный журнал, как это требуется правилом XIV.
Общие принципы, лежащие в основе освидетельствования судов, как новых, так и существующих, в отношении корпуса, главных и вспомогательных котлов и механизмов и снабжения, приведены в правиле XXII. Каждое Договаривающееся правительство обязуется:
1) выработать подробные правила, в соответствии с этими общими принципами, или привести свои существующие правила в согласие с этими принципами;
2) озаботиться проведением этих правил в жизнь.
Подробные правила, упомянутые в предыдущем параграфе, должны быть во всех отношениях так составлены, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни судно было пригодно для той службы, для которой оно предназначено.
Глава III.О спасательных средствах и т.п.
a) выражение "новое судно" означает судно, киль которого заложен 1 июля 1931 года или после, причем все другие суда будут рассматриваться как существующие суда;
b) выражение "короткий заграничный рейс" означает заграничный рейс, во время которого судно удаляется не более чем на 200 миль от ближайшего берега;
c) выражение "плавучие приборы" означает плавучие палубные скамьи, плавучие палубные кресла, или какие-либо другие плавучие приборы, исключая шлюпки, спасательные круги и спасательные нагрудники.
1.Настоящая глава, за исключением особо указанных случаев, относится к новым пассажирским судам с механическим двигателем, которые предназначены для заграничных рейсов.
2.Особые условия изложены в статьях 13, 14, 19 и 25 в отношении новых пассажирских судов, предназначенных для коротких заграничных рейсов.
3.Каждая администрация вправе, если она считает, что морской путь и условия рейса таковы, что делают применение всех требований настоящей главы нецелесообразным или излишним, освободить, в пределах этого рейса, от этих требований те отдельные суда или классы судов, принадлежащие ее стране, которые во время своего рейса удаляются не более чем на 20 миль от ближайшего берега.
4.В отношении существующих пассажирских судов с механическим двигателем, работающих на заграничных рейсах и в данный момент не отвечающих требованиям настоящей главы, относящимся к новым пассажирским судам, меры которые надлежит принять в отношении каждого судна, будут определены администрацией страны, которой судно принадлежит, дабы обеспечить насколько это будет практически выполнимо и целесообразно, выполнение в срок не позднее 1 июля 1931 года тех общих требований, которые изложены в статье 13, а также надлежащее применение других требований настоящей главы.
5.В отношении пассажирских судов с механическим двигателем, работающих на заграничных рейсах, занятых особыми морскими перевозками больших количеств бескаютных пассажиров, как например паломническими перевозками, администрация, если она найдет практически невозможным выполнение требований настоящей главы, может освободить такие суда, если они принадлежат ее стране, от этих требований при соблюдении следующих условий;
a) чтобы были приняты все меры, допускаемые условиями плавания, в отношении обеспечения судна спасательными шлюпками и другими спасательными приборами и противопожарными средствами;
b) чтобы все подобные шлюпки и приборы были в полной готовности, как указано в статье 13;
c) чтобы для каждого человека на борту был в готовности один спасательный нагрудник;
d) чтобы были приняты меры к составлению основных правил, применимых к особым условиям такого рода рейсов. Эти правила должны быть составлены в согласии с другими Договаривающимися правительствами, поскольку среди них имеются такие, которые могут быть непосредственно заинтересованы в перевозке подобных пассажиров.
Основные принципы, касающиеся снабжения спасательными шлюпками и плавучими приборами судов, подпадающих под действие настоящей главы, заключается в том, что все эти спасательные средства должны быть в полной готовности на случай аварий и должны быть в достаточном количестве.
1.Для обеспечения полной готовности, спасательные шлюпки и плавучие приборы должны удовлетворять следующим условиям:
a) они должны спускаться на воду безопасно и быстро, даже при неблагоприятных условиях крена и деферента;
b) должна быть обеспечена возможность погрузить пассажиров в шлюпки быстро и в полном порядке;
c) размещение каждой шлюпки и плавучих приборов должно быть таково, чтобы они не мешали работе с другими шлюпками и плавучими приборами.
2.По своему количеству, снабжение спасательными шлюпками и плавучими приборами должно удовлетворять следующим условиям:
a) с сохранением в силе постановлений пункта "b" этого параграфа, шлюпки должны вместить всех находящихся на борту людей и, сверх того, должны иметься плавучие приборы на 25% людей, находящихся на борту;
b) в том случае, когда пассажирские суда плавают на коротких заграничных рейсах, снабжение шлюпками должно быть в соответствии с требованиями, имеющимися в таблице правила XXXIX; вместе с тем должны иметься плавучие приборы в таком количестве, чтобы шлюпки и плавучие приборы вместе были в состоянии поднять всех людей, находящихся на борту судна, как это требуется правилом XXXVIII. Сверх того, должны иметься плавучие приборы для 10% людей, находящихся на борту;
c) ни одно пассажирское судно не обязано иметь на борту больше шлюпок, чем это требуется для посадки всех людей, находящихся на борту.
Для обеспечения выполнения указанных в статье 13 основных принципов полной готовности и достаточности по количеству спасательных приборов, должны быть выполнены требования правил XXXVII, XXXVIII и XXXIX.
Все спасательные шлюпки, спасательные плоты и плавучие приборы должны удовлетворять условиям, установленным настоящей Конвенцией и правилами XXIV - XXIX.
Все шлюпки должны иметь надлежащую конструкцию, такую форму и соотношение размеров, чтобы была обеспечена вполне достаточная остойчивость на воде, а также достаточный надводный борт при погрузке полного комплекта людей и снабжения.
Каждая шлюпка должна быть достаточной прочности для безопасного спуска на воду при полной нагрузке людьми и предметами снабжения.
На шлюпочной палубе должны быть надлежащие устройства для посадки пассажиров в шлюпки. При каждой паре шлюпбалок должен быть устроен также особый трап.
Число лиц, которое может вместить шлюпка одного из стандартных типов или спасательный плот, или плавучий прибор одобренной системы, и условия одобрения типов спасательных плотов и плавучих приборов, должны соответствовать требованиям правил XXX - XXXV включительно.
Требования, касающиеся снабжения шлюпок и спасательных плотов, приведены в правиле XXXVI.
1.Каждое судно, к которому применяется эта глава, должно иметь на каждого человека на борту спасательный нагрудник типа, одобренного администрацией, и сверх того, в дополнение, если эти нагрудники не могут быть приспособлены для детей, достаточное количество спасательных нагрудников, годных для детей.
2.Каждое такое судно должно также иметь спасательные круги одобренного, как то указано выше, типа в количестве, требуемом правилом XL.
3.Спасательный нагрудник или спасательный круг могут быть одобрены администрацией только в том случае, если они удовлетворяют требованиям правила XL, касающимся спасательных нагрудников и спасательных кругов по принадлежности.
4.В настоящей статье выражение "спасательный нагрудник" относится к любому приспособлению, которое можно надеть на тело и которое имеет такую же плавучесть, как и спасательный нагрудник.
1.Надлежащее устройство должно быть сделано для входа и выхода из различных отделений, палуб и т.д.
2.Должно быть предусмотрено устройство для электрических и других систем освещения, необходимое для удовлетворения всех требований безопасности в различных частях судна, а особенно на палубах, на которых установлены спасательные шлюпки. На судах, на которых шлюпочная палуба возвышается более чем на 9,15 метра (30 футов) над ватерлинией при самой легкой осадке в море, должно быть сделано устройство для освещения с судна спасательных шлюпок, когда они стоят у борта, во время или непосредственно после спуска на воду. Должна быть предусмотрена независимая установка, достаточная для питания, в случае необходимости, этой аварийной осветительной системы; она должна помещаться на верхних частях судна выше палубных переборок.
3.Выход из каждого главного отделения, занимаемого пассажирами или экипажем, должен быть постоянно освещен аварийной лампой. Эти аварийные лампы должны быть устроены так, чтобы они могли питаться от независимой установки, упомянутой в предыдущем параграфе, в случае повреждения главной генераторной установки.
1.На каждом судне, к которому применяется настоящая глава, при каждой шлюпке или спасательном плоте должно быть, согласно этой главы, такое число квалифицированных шлюпочных гребцов, которое требуется правилом XLI для данной шлюпки.
2.Распределение квалифицированных шлюпочных гребцов на каждую шлюпку и спасательный плот предоставляется усмотрению капитана, в зависимости от обстоятельств.
3.Под выражением "квалифицированный шлюпочный гребец" подразумевается любое лицо из людей экипажа, которое имеет на руках свидетельство о квалификации, выданное администрацией, согласно условий, изложенных в вышеупомянутом правиле.
4.Укомплектование шлюпок командой должно производиться согласно правилу XLII.
Каждое судно, к которому применяется настоящая глава, должно иметь устройство для бросания спасательных линей, типа, одобренного администрацией.
1.Перевозка товаров, в виде груза или балласта, которые по своей природе, количеству или способу укладки в трюме, могут оказать в отдельности или все вместе влияние на безопасность жизни пассажиров или на безопасность судна, воспрещается.
Это правило не распространяется на материалы, предназначенные для судовых сигналов о бедствии и на перевозку военно-морских или военных припасов для нужд государства, при соблюдении условий, установленных администрацией.
Каждая администрация должна, время от времени, официальным извещением определять, какие грузы должны считаться опасными грузами и указывать, какие меры предосторожности должны быть соблюдаемы при их упаковке и укладке в трюм.
2.В правиле XLIII указаны меры, которые надлежит применять для обнаружения и ликвидирования огня.
Особые обязанности на случай аварии должны быть распределены между всеми людьми экипажа.
В судовом расписании должны быть указаны все эти особые обязанности и должно быть указано, в частности, место, которое каждый человек должен занять, и обязанности, которые он должен выполнять.
Судовое расписание должно быть составлено перед выходом в море и вывешено, причем подлежащие власти должны удостовериться в наличии такого расписания на данном судне. Оно должно быть вывешено в нескольких местах на судне, в особенности же в помещении экипажа.
Правила XLIV и XLV предписывают условия, согласно которым должны производиться вызовы экипажа и учебные тревоги.
Глава IV.О радиотелеграфе
2.В настоящей главе под грузовым судном подразумевается всякое судно, которое не является пассажирским судном.
1.Все суда, к которым относится настоящая глава поскольку они, согласно статье 28, не освобождены от этой обязанности должны быть снабжены радиотелеграфной установкой, отвечающей требованиям статьи 31, а именно:
a) все пассажирские суда, независимо от их размеров;
b) все грузовые суда, валовая вместимость которых 1600 регистровых тонн и более.
2.Каждая администрация может отложить выполнение требований параграфа 1 "b" в отношении грузовых судов, принадлежащих ее стране, валовая вместимость которых менее 2000 регистровых тонн, в течение периода, не превышающего пяти лет со дня вступления в силу настоящей Конвенции.
1.Каждая администрация вправе, если она считает, что морской путь и условия рейса таковы, что делают радиотелеграфную установку неразумной или излишней, освободить от требований статьи 27 суда, принадлежащие ее стране, а именно:
I.Пассажирские суда
i) 20 миль от ближайшего берега, или
ii) 200 миль в открытом море между двумя соседними портами;
b) пассажирские суда, совершающие рейсы исключительно в ограниченных районах, указанных в Приложении к настоящей статье.
II.Грузовые суда
2.Каждая администрация вправе, кроме того, освободить суда, принадлежащие ее стране, в отношении следующих классов:
I.Буксируемые баржи и существующие парусные суда.
Существующим парусным судном считается такое, киль которого заложен до 1 июля 1931 года.
II.Суда несложной конструкции, как-то: плоскодонки, джонки и т.п., если практически невозможно снабдить их радиотелеграфной установкой.
III. Суда, которые в нормальном порядке не совершают заграничных рейсов, но которые предпринимают в исключительных обстоятельствах единичные рейсы этого рода.
Приложение к статье 28
1.Балтийское море и прилегающие к нему районы к востоку от линии, проведенной от Утсире (Норвегия) на севере до Текселя (Нидерланды) на юге, вне территориальной юрисдикции Союза Советских Социалистических Республик.
2.Часть Татарского залива и Охотского моря в районе рейсов между портами на Хоккайдо и портами на Японском Сахалине.
3.Чосенский (Тиосенский) пролив между линией, на севере проведенной от Каваджири Мисаки (мыс Натсунгу) до Фузана и линией, на юге проведенной от Нагасаки до острова Джиф-фард (на высоте юго-западной оконечности острова Квельпард) и отсюда до Тин То (остров Амгерст).
4.Желтое море к северу от параллели 37 град. сев. шир.
5.Формозский пролив между линией, на севере проведенной от Фуки Каку (мыс Сиоки) до Фучоу, и линией, на юге проведенной от Южного мыса (южная оконечность Формозы) до Гонконга.
6.Район в следующих пределах:
Параллель шир. 10 град. сев. от долг. 94 град. вост. до берега Азии, берег Азии до Сайгона (мыс Тиван), прямые линии между мысом Тиван, шир. 4 град. 30 мин. сев., долг. 110 град. вост., южная оконечность острова Палаван, остров Пальмас (Миангас), шир. 0 град., долг. 140 град. вост., шир. 0 град., долг. 148 град. вост., шир. 10 град. южн., долг. 148 град. вост., мыс Йорк, северный берег Австралии от мыса Йорк до Порта - Дарвин (мыс Чарльс), прямые линии между мысом Чарльс, рифом Ашмор (Ист-Айленд), шир. 10 град. южн., долг. 109 град. вост., остров Рождество, шир. 2 град. сев., долг. 94 град. вост., шир. 10 град. сев., долг. 94 град. вост., вне территориальной юрисдикции Австралии и Соединенных Штатов Америки.
7.Караибское море, вне территориальной юрисдикции Соединенных Штатов Америки, только в отношении рейсов, совершаемых парусными судами.
8.Район Южного Тихого океана, ограниченный экватором, меридианом 130 град. зап., параллелью 34 град. южн. и берегом Австралии, вне территориальной юрисдикции Австралии.
9.Тонкинский залив и части Китайского моря, лежащие к западу от линии, проведенной от Гонконга до шир. 17 град. сев., долг. 110 град. вост.; оттуда направление к югу до шир. 10 град. сев. и отсюда на запад до Сайгона.
10.Части Индийского океана в районе рейсов между портами на Мадагаскаре, Реюнионе и о-вами Маврикия.
11.Части Северного Атлантического океана и Средиземного моря в районе рейсов между Казабланкой (Марокко) и Ораном (Алжир) и промежуточными портами.
1.Пассажирские суда
Каждое пассажирское судно, обязанное согласно статье 27 иметь радиотелеграфную установку, должно в целях безопасности иметь на борту квалифицированного оператора, и в случае отсутствия авто-аларма должно, находясь в море, содержать вахту при посредстве квалифицированного оператора или имеющего свидетельство радиотелеграфиста, а именно:
a) все пассажирские суда, валовая вместимость которых менее 3000 регистровых тонн, согласно определению заинтересованной администрации;
b) все пассажирские суда, валовая вместимость которых 3000 тонн и более, непрерывную вахту.
Каждая администрация вправе освобождать пассажирские суда, принадлежащие ее стране, валовая вместимость которых от 3000 до 5500 регистровых тонн, и то и другое включительно, от исполнения требований о непрерывной вахте в течение периода не более одного года, считая со дня вступления в силу настоящей Конвенции, при условии, что в течение периода этого изъятия они будут поддерживать вахту, по крайней мере, 8 часов в день.
2.Грузовые суда
Каждое грузовое судно, обязанное согласно статье 27 иметь радиотелеграфную установку, должно в целях безопасности иметь на борту квалифицированного оператора, и в случае отсутствия авто-аларма должно, находясь в море, содержать вахту при посредстве квалифицированного оператора или имеющего свидетельство радиотелеграфиста, а именно:
a) все грузовые суда, валовая вместимость которых менее 3 000 регистровых тонн, согласно определению заинтересованной администрации;
b) грузовые суда, валовая вместимость которых от 3000 до 5500 регистровых тонн и то и другое включительно, по крайней мере, 8 часов вахты в день;
c) грузовые суда, валовая вместимость которых более 5500 регистровых тонн, непрерывную вахту.
Каждая администрация вправе освобождать суда, принадлежащие ее стране и указанные в стоящем выше пункте "c", от исполнения требований о непрерывной вахте в течение периода не более одного года, считая со дня вступления в силу настоящей Конвенции, при условии, что в течение периода этого изъятия они будут поддерживать вахту, по крайней мере, 8 часов в день.
Каждая администрация также вправе освобождать суда, принадлежащие ее стране, валовая вместимость которых от 5500 тонн до 8000 регистровых тонн, от исполнения требований о непрерывной вахте на последующий период одного года, при условии, что в течение этого последующего периода изъятия они будут поддерживать вахту, по крайней мере, 16 часов в день.
3.На всех судах с авто-алармом означенный приемник должен, когда судно находится в море, всегда находиться в действии, в тех случаях, когда оператор или радиотелеграфист не стоят на вахте.
На судах, на которых вахтенные часы имеют быть определены заинтересованной администрацией, такая вахта должна поддерживаться предпочтительно в часы, предписанные для радиотелеграфной службы действующей Международной радиотелеграфной конвенцией.
На судах, на которых требуется поддерживать 8-часовую или 16-часовую вахту в день, таковая вахта должна поддерживаться в часы, предписанные для радиотелеграфной службы действующей Международной радиотелеграфной конвенцией.
4.Под авто-алармом подразумевается автоматический приемник сигналов бедствия, удовлетворяющий требованиям статьи 19 параграф 21 Общего регламента, приложенного к Международной радиотелеграфной конвенции 1927 года.
5.Под квалифицированным оператором подразумевается лицо, имеющее свидетельство, удовлетворяющее требованиям Общего Регламента, приложенного к действующей Международной радиотелеграфной конвенции.
6.Под имеющим свидетельство радиотелеграфистом подразумевается лицо, имеющее свидетельство радиотелеграфиста, выданное администрацией.
1.Свидетельство радиотелеграфиста будет выдаваться Договаривающимся правительством только при условии, если кандидат докажет, что он может:
a) принимать и расшифровывать сигналы тревоги, бедствия, безопасности и срочности, когда эти сигналы передаются между сериями других сигналов;
b) правильно принимать на слух кодовые группы (смешанный набор букв, цифр и знаков препинания) со скоростью в шестнадцать групп в минуту. Каждая группа должна заключать пять знаков, причем каждая цифра или знак препинания считаются за два знака;
c) регулировать работу приемников, применяемых в судовой радиотелеграфной установке.
2.Договаривающиеся правительства обязуются принять меры к обеспечению того, чтобы имеющие свидетельство радиотелеграфисты соблюдали тайну корреспонденции.
Радиотелеграфные установки, требуемые вышеприведенной статьей 27, и радиопеленгаторы, требуемые статьей 47, должны удовлетворять следующим требованиям:
1.Судовая станция должна быть установлена согласно детальным правилам правительства страны, которой принадлежит судно, в верхней части судна в положении наибольшей безопасности, насколько возможно выше над наиболее глубокой грузовой ватерлинией.
2.Должно быть установлено между мостиком судна и радиотелеграфной каютой средство связи либо посредством переговорной трубы или телефона, или иным не менее действительным образом.
3.В радиотелеграфной каюте должны находиться надежные часы с секундной стрелкой.
4.В радиотелеграфной каюте должен быть устроен надежный источник света на случай аварии.
5.Установка должна состоять из главной установки и аварийной (запасной) установки. Если, однако, главная установка удовлетворяет всем требованиям аварийной (запасной) установки, то последняя не является обязательной.
6.Главная и аварийная (запасная) установки должны быть в состоянии передавать и принимать сигналы на частотах (длине волн) и типах волн, предписанных действующей Международной радиотелеграфной конвенцией в отношении передачи сигналов о бедствии и безопасности мореплавания, тем судам и с тех судов, которые должны быть обязательно снабжены радиотелеграфной установкой согласно настоящей Конвенции.
7.Главный и аварийный (запасный) передатчики должны иметь музыкальный тон не менее 100 периодов.
8.Главный передатчик должен иметь нормальный радиус действия в 100 морских миль, т.е. он должен быть в состоянии передавать ясно воспринимаемые сигналы от судна к судну на расстоянии по крайней мере 100 морских миль днем при нормальных условиях и обстоятельствах, причем предполагается, что приемник снабжен детектором кристаллического типа, без усилителя <*>.
--------------------------------
9.На судовой станции всегда должна быть в распоряжении достаточная мощность для приведения в действие радиотелеграфной установки для обеспечения хорошей работы при нормальных условиях на указанном выше расстоянии.
10.Все части аварийной (запасной) установки должны быть помещены в верхней части судна в положении наивозможно большей безопасности и возможно выше над наиболее глубокой грузовой ватерлинией. Аварийная (запасная) установка должна иметь источник энергии, независимый от гребных механизмов судна и от главной электрической системы; ее (эту установку) должно быть возможно пускать в действие быстро с тем, чтобы она работала по крайней мере шесть непрерывных часов.
В отношении аварийной (запасной) установки нормальный радиус действия, как определен выше в параграфе 8, должен быть по крайней мере 80 морских миль на судах, обязанных нести непрерывную вахту и по крайней мере 50 морских миль на всех других судах.
11.Приемная установка должна обеспечивать возможность приема таких волн для передачи сигналов времени и метеорологических сведений, которые будут считаться необходимыми администрацией.
12.Приемник должен быть так устроен, чтобы быть в состоянии поддерживать прием посредством детектора кристаллического типа.
13.На судах, на которых наблюдение поддерживается при посредстве автоматического приемника сигналов о бедствии, должно быть предусмотрено устройство звукового предупредителя в радиотелеграфной каюте, в каюте радиотелеграфиста и на мостике. Этот звуковой предупредитель должен быть в состоянии действовать непрерывно после того, как приемник был приведен в действие сигналом о тревоге или сигналом о бедствии до тех пор, пока он не будет остановлен. Для остановки должен быть установлен только один выключатель, который должен находиться в радиотелеграфной каюте.
14.На такого рода судах оператор, снимаясь с вахты, должен соединить автоматический приемник сигналов о бедствии с антенной и проверить его работу. Он должен донести капитану или вахтенному помощнику о том, находится ли он в рабочем состоянии.
15.Когда судно находится в море, аварийный источник мощности должен поддерживаться в полном рабочем состоянии, а автоматический приемник сигналов бедствия должен проверяться по крайней мере раз в каждые 24 часа. Запись о том, что оба эти требования были выполнены, должна быть заносима ежедневно в судовой журнал.
16.На каждом судне, снабжаемом в обязательном порядке радиотелеграфным передатчиком, должен иметься радиотелеграфный журнал. Этот журнал должен находиться в радиотелеграфной каюте и в него должны быть вписаны фамилии радиооператоров и радиотелеграфистов, а также все происшествия и события, касающиеся радиослужбы, которые могут представлять какое-либо значение для охраны человеческой жизни на море, и в особенности все сигналы о бедствии и вся корреспонденция, связанная с сигналами о бедствии.
17.Радиопеленгатор, требуемый статьей 47, должен быть в рабочем состоянии и способен принимать ясно слышимые сигналы и брать пеленги, из которых можно определить истинный пеленг и направление. Он должен быть в состоянии принимать сигналы на частотах, предписанных действующей Международной радиотелеграфной конвенцией для аварийных, пеленгаторных и радиомаячных станций.
Должно быть предусмотрено хорошее сообщение между аппаратом и капитанским мостиком.
Вопросы, которые регулируются Вашингтонской международной радиотелеграфной конвенцией 1927 года и приложенным к ней Регламентом остаются подчиненными и будут продолжать оставаться подчиненными действию постановлений:
1.Этой Конвенции и приложенного к ней Регламента и всякой другой конвенции и регламентов, которые в будущем могут их заменить.
2.Настоящей Конвенции в отношении всех тех пунктов, в которых она дополняет упомянутые выше документы.
Глава V.О безопасности мореплавания
Капитан всякого судна, встретившего опасные льды, опасные плавающие предметы, опасный тропический ураган, или другую непосредственную опасность для плавания, обязан, при помощи всех имеющихся в его распоряжении средств, уведомить об этом все находящиеся поблизости суда, а также все подлежащие власти, находящиеся в первом прибрежном пункте, с которыми он может войти в сношения. Желательно, чтобы это уведомление было передано способом, изложенным в правиле XLVI.
Каждая администрация примет все меры, которые она сочтет необходимыми, чтобы удостовериться в том, что после того как последнее извещение о какой-либо из опасностей, указанных в предшествующем параграфе, принято, оно окажется доведенным быстро до сведения всех, кого это касается, и сообщенным другим заинтересованным администрациям.
Передача извещений об указанных опасностях заинтересованным судам производится бесплатно.
Договаривающиеся правительства обязываются поощрять централизацию извещений метеорологического порядка, посылаемых судами, находящимися в море, и организовать их проверку, обнародование и взаимное их сообщение способами, наиболее соответственными в целях содействия мореплаванию.
В частности, Договаривающиеся правительства обязываются сотрудничать в целях применения, в наиболее широких размерах, следующих метеорологических мероприятий:
a) предупреждения судов о порывах ветра, бурях и тропических ураганах как посредством передачи радиотелеграфных извещений, так и при помощи работы надлежащих сигналов на береговых пунктах;
b) передачи ежедневно по радиотелеграфу бюллетеней о состоянии погоды, могущих интересовать мореплавание и дающих сведения об условиях погоды, настоящих и ожидающихся;
c) организации метеорологических наблюдений в определенные часы на некоторых особо назначенных для того судах и передачи соответствующих сведений по радиотелеграфу в интересах других судов и различных официальных метеорологических служб, а также приспособления береговых станций для приема переданных извещений;
d) поощрения всех капитанов судов к уведомлению находящихся поблизости судов в тех случаях, когда они встречаются с силой ветра в 10 или больше баллов по системе Бофорта (или силой в 8 баллов или выше по десятичной скале).
Извещения, предусмотренные пунктами "a" и "b" настоящей статьи, передаются по форме передачи, указанной в статье 31 параграфа 1, 3 и 5 и статье 19 параграф 25 Общего Регламента, приложенного к Вашингтонской международной радиотелеграфной конвенции 1927 г.; во время передачи "для всех" метеорологических сведений, предположений и предупреждений, все судовые станции должны руководствоваться постановлениями статьи 31 параграф 2 этого Общего регламента.
Сообщения относительно погоды с судов, адресованные национальным метеорологическим службам, должны быть передаваемы вне очереди, как то предусмотрено в статье 3 дополнительного Регламента Вашингтонской международной радиотелеграфной конвенции 1927 года.
Предположения, предупреждения, сводные сообщения и другие метеорологические донесения, предназначенные для судов, должны быть переданы и распространяемы национальной службой, с учетом всех условий наилучшего обслуживания различных зон и районов на основе взаимных соглашений между заинтересованными странами.
Должны быть приняты всяческие меры для выработки однообразной процедуры в отношении международного метеорологического обслуживания, предусмотренного в настоящей статье, и для соблюдения, в пределах возможности, пожеланий международной метеорологической организации, которой Договаривающиеся правительства могут передавать на изучение и заключение метеорологические вопросы, могущие встретиться при применении настоящей Конвенции.
Договаривающиеся правительства обязуются содержать службу розыска льдов и службу по изучению состояния льдов и наблюдение за ними в Северной Атлантике. Сверх того, они обязуются принять все возможные меры для обеспечения работы по уничтожению или устранению плавающих предметов в северной части Атлантического океана, на восток от линии, проходящей от мыса Песочного до точки пересечения шир. 34 град. сев. и долг. 70 град. западн., если эти уничтожение или устранение признаются необходимыми в данное время.
Договаривающиеся правительства обязуются предоставить не более трех судов для этих трех служб. В течение всего сезона льдов, суда эти должны быть употребляемы для обследования юго-восточных, южных и юго-западных окраин районов айсбергов по соседству с Большой Ньюфаундлендской Банкой для предупреждения трансантлантических и других проходящих судов о размерах опасного района; для наблюдения и изучения состояния льдов; для уничтожения и устранения плавающих предметов; и для оказания помощи судам и экипажам, имеющим в том нужду в районе работы этих наблюдающих судов.
В остальное время года изучение состояния льдов и наблюдение за ним должны продолжаться, смотря по необходимости; одно судно всегда должно находиться в надлежащем состоянии для производства розысков и для уничтожения или устранения плавающих предметов.
Правительство Соединенных Штатов приглашается продолжить управление этими службами розыска льдов, изучения состояния льдов и наблюдения за ними и уничтожения и устранения плавающих предметов. Договаривающиеся правительства, которые особенно заинтересованы в этих службах и наименования которых следуют, обязуются принять участие в расходах по содержанию и действию этих служб в следующих размерах:
в проц.
Бельгия ................................................. 2
Великобритания и Северная Ирландия ..................... 40
Германия ............................................... 10
Дания ................................................... 2
Испания ................................................. 1
Италия .................................................. 6
Канада .................................................. 3
Нидерланды .............................................. 5
Норвегия ................................................ 3
Соединенные Штаты Америки .............................. 18
Союз Советских Социалистических Республик ............... 1
Франция ................................................. 6
Швеция .................................................. 2
Япония .................................................. 1
В случае, если бы в какое-либо время Правительство Соединенных Штатов не пожелало продолжать управление этими службами или если бы какое-либо из Договаривающихся правительств выразило желание отказаться от обязанности материального участия, определенного выше, или изменить свой процент участия в расходах, Договаривающиеся правительства урегулируют вопрос в соответствии со своими взаимными интересами.
Договаривающиеся правительства, принимающие участие в содержании трех упомянутых выше служб, имеют право вносить, по взаимному соглашению, такие изменения в постановления настоящей статьи и статьи 36, которые будут признаны желательными.
Когда льды обнаружены на пути следования судна или по близости пути его следования, капитан всякого судна в течение ночи обязан следовать умеренным ходом или изменить его курс таким образом, чтобы надлежащим образом отдалиться от опасной зоны.
Практика прохождения по определенным путям через Северную Атлантику в обоих направлениях содействовала ограждению человеческой жизни на море, но результаты использования этих путей должны быть предметом более углубленных исследований и изучений, позволяющих внести те изменения, необходимость которых будет указана опытом.
Выбор путей и инициатива принятия соответствующих мер в отношении их остается на ответственности заинтересованных пароходных предприятий. Договаривающиеся правительства будут оказывать содействие предприятиям, если со стороны последних об этом последуют ходатайства, предоставляя в их распоряжение все могущие оказаться у правительства сведения о путях.
Договаривающиеся правительства обязуются предписывать предприятиям опубликование во всеобщее сведение о тех обычных путях, по которым они предлагают следовать своим судам равно как и о всяких изменениях, сделанных в этих путях; они употребят, равным образом, свое влияние для того, чтобы побудить арматоров всех судов, пересекающих Атлантику, следовать, насколько обстоятельства это позволят, по установленным путям, а также побудить арматоров всех судов, пересекающих Атлантику по направлению к портам или из портов Соединенных Штатов и проходящих по близости Большой Ньюфаундлендской Банки, обходить, насколько это возможно в течение рыболовного сезона рыболовные банки Ньюфаундленда к северу от шир. 43 град. сев. и держать курс вне районов, известных по своей опасности по льдам или где предполагается таковая опасность.
К администрации, в ведении которой находится служба по розыску льдов, обращается просьба уведомлять заинтересованную администрацию о всяком судне, которое замечено вне обычного, установленного или объявленного пути, или пересекает упомянутые выше рыболовные банки во время рыболовного сезона, или же о судне, которое, направляясь в порты или из портов Соединенных Штатов, пересекает районы, известные по своей опасности по льдам или где предполагается таковая опасность.
Договаривающиеся правительства соглашаются в том, что изменения, предположенные ко внесению в Международные правила для предупреждения столкновений на море, указанные в Приложении II, желательны и должны быть внесены. К Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии обращается просьба сообщить полные данные об изменениях другим правительствам, принявшим Международные правила для предупреждения столкновений на море, и убедиться, примут ли они эти изменения; уведомить о результате правительства, представленные на настоящей конференции, и приложить усилия для введения в действие измененных правил к 1 июля 1931 года.
Договаривающиеся правительства соглашаются в том, что после полуночи на 30 июня 1931 года команда, касающаяся положения руля, т.е. команда, отдаваемая вахтенному рулевому, должна быть отдаваема на всех их судах по форме прямой команды, т.е. когда судно идет носом вперед, то команда, содержащая слово "стар-борт" или "право", или всякая другая, равнозначащая команде "стар-борт" или "право", должна быть отдаваема только в тех случаях, когда на судах, построенных и оборудованных обычным для настоящего времени образом, имеется намерение повернуть штурвал, перо руля и нос судна в одно и то же время вправо.
Употребление международного сигнала о бедствии, за исключением случаев, когда нужно сигнализировать, что судно в состоянии бедствия и употребление всякого сигнала, могущего быть смешанным с международным сигналом о бедствии, воспрещаются на всех судах.
Сигналы о тревоге и сигналы о бедствии могут быть употребляемы только судами, находящимися в серьезной и неминуемой опасности, имеющими нужду в немедленной помощи. Во всех других случаях, когда требуется помощь или когда судно желает послать извещение с указанием, что может оказаться необходимым подать сигнал о тревоге или сигнал о бедствии в последующий момент, должен употребляться сигнал о срочности (XXX), предусмотренный Вашингтонской международной радиотелеграфной конвенцией 1927 года.
Если судно уже подало сигнал о тревоге или о бедствии и если затем оно полагает, что помощь ему больше не нужна, то это судно должно немедленно сообщить об этом всем заинтересованным станциям, согласно действующей Радиотелеграфной конвенции.
Скорость передачи извещений, относящихся к случаям бедствия, срочности или безопасности, не должна превышать 16 слов в минуту.
1.Капитан судна, по получении на своем судне от другого судна по радиотелеграфу сигнала о бедствии, обязан со всею возможною скоростью идти на помощь людям, терпящим бедствие, за исключением случаев, когда он не может этого сделать или, в силу особых обстоятельств дела, считает неразумным или бесполезным так поступить, или же когда он освобожден от этой обязанности согласно правилам параграфов 3 и 4 настоящей статьи.
2.Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, которые ответили на его призыв о помощи, имеет право потребовать помощи от одного или нескольких из означенных судов, которых он признает наиболее способными оказать помощь; капитан или капитаны судов, к которым обращено требование, обязаны подчиниться требованию, продолжая со всею возможною скоростью идти на помощь людям, терпящим бедствие.
3.Всякий капитан освобождается от обязательства, налагаемого параграфом 1 настоящей статьи, как только ему сообщено капитаном, к которому предъявлено требование, или если требование предъявлено более чем к одному судну, то капитанами судов, к которым предъявлено требование, что он или они подчиняются требованию.
4.Всякий капитан освобождается от обязательства, налагаемого параграфом 1 настоящей статьи, а если помощь его судна была потребована, то от обязательства, налагаемого параграфом 2 настоящей статьи, если ему сообщено судном, уже достигшим людей, терпящих бедствие, что помощь больше не нужна.
5.Если капитан судна в момент получения по радиотелеграфу сигнала о бедствии от другого судна не может или в силу особых обстоятельств считает неразумным или бесполезным идти на помощь другому судну, он должен немедленно уведомить об этом капитана этого другого судна и отметить в своем судовом журнале свои причины, вследствие которых он отказался пойти для оказания помощи людям, терпящим бедствие.
6.Предписания настоящей статьи не отменяют постановлений Международной конвенции для объединения некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море, подписанной в Брюсселе 23 сентября 1910 года, в особенности обязательства по оказанию помощи, налагаемого статьей 11 этой Конвенции.
Все суда, валовая вместимость которых превышает 150 регитровых тонн, при совершении заграничных рейсов должны иметь на борту сигнальную лампу в рабочем состоянии.
Всякое пассажирское судно, валовая вместимость которого 5000 регистровых тонн и более, должно, в течение двух лет со дня введения в действие настоящей Конвенции, быть снабжено радиопеленгатором одобренного типа, отвечающего постановлениям статьи 31, параграф 17 настоящей Конвенции.
Договаривающиеся правительства обязуются, в отношении своих национальных судов, сохранить, или если это необходимо, то ввести мероприятия, имеющие целью обеспечить, чтобы с точки зрения безопасности человеческой жизни на море, все суда имели экипаж, достаточный по количеству и надлежащей квалификации.
Глава VI.О свидетельствах
Свидетельство, называемое радиотелеграфное свидетельство о безопасности, должно быть выдаваемо, после осмотра, всякому судну, которое не является пассажирским судном, удовлетворяющему действительным образом предписаниям главы IV настоящей Конвенции.
Свидетельство, называемое свидетельством о льготах, должно быть выдаваемо всякому судну, которому Договаривающимся правительством предоставлены льготы на основании и согласно предписаний глав II, III и IV настоящей Конвенции.
Инспектирование и осмотр судов, в отношении введения в действие тех из предписаний настоящей Конвенции и приложенных к ней правил, которые применимы к таким судам, и предоставление изъятий из них, будут осуществляться агентами страны, где судно приписано к порту, при условии, что правительство каждой страны может доверить осмотр и проверку своих судов либо экспертам, назначенным для этой цели, либо признанным им организациям. Во всяком случае, заинтересованное правительство вполне гарантирует полноту и действительность инспектирования и осмотра.
Свидетельство о безопасности, радиотелеграфное свидетельство о безопасности и свидетельство о льготах выдаются либо правительством страны, где судно приписано к порту, либо всяким лицом или организацией надлежаще уполномоченными этим правительством. Во всяком случае это правительство принимает полную ответственность за свидетельство.
Договаривающееся правительство по просьбе правительства страны, где судно, подпадающее под действие настоящей Конвенции, приписано к порту, может произвести осмотр этого судна, и если им будет констатировано, что требования настоящей Конвенции выполнены, выдать такому судну, под свою собственную ответственность, свидетельство о безопасности или же радиотелеграфное свидетельство о безопасности. Всякое свидетельство, выданное при этих условиях, должно заключать в себе объяснение, указывающее, что оно выдано по требованию правительства страны, где судно приписано к порту, и оно будет иметь ту же самую силу как и свидетельство, выданное согласно статье 49 настоящей Конвенции.
Все свидетельства должны быть написаны на официальном языке или языках той страны, в которой они выдаются.
Форма свидетельств должна согласоваться с образцами, преподанными в правиле XLVII. Расположения печатного текста этих примерных образцов должны быть точно воспроизведены в выданных свидетельствах или в их заверенных копиях, а указания, написанные от руки, должны быть на выдаваемых свидетельствах или заверенных их копиях написаны латинскими буквами и арабскими цифрами.
Договаривающиеся правительства обязываются обмениваться взаимно достаточным количеством экземпляров образцов своих свидетельств для сведения своих агентов. Этот обмен должен быть произведен по возможности до 1 января 1932 года.
Свидетельства не должны выдаваться на срок свыше двенадцати месяцев.
Если на момент окончания срока действия свидетельства судно не находится в порту той страны, где оно приписано к порту, то свидетельство может быть продлено облеченным полномочиями агентом страны, которой судно принадлежит; однако, такого рода отсрочка должна быть допускаема только для того, чтобы дать судну возможность окончить обратный рейс назначением в свою страну и только в том случае, если признано надлежащим и разумным поступить так.
Никакое свидетельство не должно быть отсрочиваемо на срок свыше пяти месяцев, а судно, которому дана такая отсрочка, не имеет права, по возвращении в свою страну, вновь покинуть эту страну, в силу этой отсрочки, без получения нового свидетельства.
Свидетельства, выданные от имени одного из Договаривающихся правительств, будут признаваемы другими Договаривающимися правительствами в отношении всего, что является объектом настоящей Конвенции. Они должны рассматриваться другими Договаривающимися правительствами, как имеющие такую же силу, как и свидетельства, выданные ими своим собственным судам.
Всякое судно, имеющее свидетельство, выданное в силу статьи 49 или статьи 50 настоящей Конвенции, подвергается в портах других Договаривающихся стран контролю надлежаще уполномоченных правительствами этих стран агентов, поскольку контроль этот имеет целью убедиться в том, что на судне имеется не утратившее силы свидетельство, и если необходимо, то и в том, что состояние судна в отношении способности совершать плавание находится в соответствии с указаниями, изложенными в этом свидетельстве, т.е., что судно находится в таком состоянии, что может выйти в море без опасности для пассажиров и экипажа.
В случае, когда этот контроль даст основания для какого-либо вмешательства, контролирующий агент должен немедленно уведомить консула страны, где судно приписано к порту, о всех обстоятельствах, в силу которых это вмешательство признается необходимым.
Преимуществ, вытекающих из настоящей Конвенции, нельзя требовать для судов, не имеющих надлежащего и непросроченного свидетельства.
Если в продолжение отдельного рейса судно имеет на борту количество экипажа и пассажиров меньше, чем то максимальное количество, на перевозку которого судно имеет право, и вследствие этого имеет право, на основании постановлений настоящей Конвенции, иметь на борту количество спасательных шлюпок или других спасательных снарядов меньше, чем то указано в свидетельстве, то ему может быть выдано агентами или иными уполномоченными лицами, упомянутыми выше в статьях 49 и 52, дополнительное свидетельство.
В этом дополнительном свидетельстве должно быть упомянуто, что при данных обстоятельствах нет нарушения какого-либо из постановлений настоящей Конвенции. Оно будет приложено к свидетельству и заменяет его, поскольку дело идет о спасательных снарядах. Оно будет действительно только на отдельный рейс, на который оно выдано.
Глава VII.Общие постановления
Всякая администрация, которая вводит при этих условиях новые инсталляции, оборудование или аппарат, или их тип, или новое мероприятие, должна довести об этом до сведения других администраций и сообщить, если ее попросят, детальное его описание и одновременно доклад относительно произведенных опытов.
Договаривающиеся правительства обязываются сообщать друг другу:
1.Тексты законов, декретов и правил, которые будут опубликованы, относительно разного рода вопросов, предусмотренных настоящей Конвенцией.
2.Все официальные донесения или официальные сводки донесений, которыми они могут располагать, поскольку они выявляют результаты применения постановлений настоящей Конвенции, при условии, конечно, что эти донесения или сводки не имеют конфиденциального характера.
Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии приглашается быть посредником в деле собирания всех этих сведений и доводить о них до сведения других Договаривающихся правительств.
В случае, когда настоящая Конвенция предусматривает, что какая-либо мера может быть принята по соглашению между всеми Договаривающимися правительствами или между некоторыми из них, Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии приглашается войти в сношения с другими Договаривающимися правительствами с целью выяснения, принимают ли они эти предложения, могущие быть сделанными каким-либо из Договаривающихся правительств в целях реализации подобных мер и, кроме того, уведомить другие Договаривающиеся правительства о результате такого сношения.
1.Настоящая Конвенция заменяет и отменяет Конвенцию об охране человеческой жизни на море, подписанную в Лондоне 20 января 1914 года.
2.Все другие договоры, конвенции или соглашения, касающиеся охраны человеческой жизни на море или относящихся к этим вопросам, которые имеют в настоящее время силу для правительств, подписавших настоящую Конвенцию, сохраняют свою полную и совершенную силу в течение всего определенного в них времени в отношении:
a) судов, к которым настоящая Конвенция не применяется;
b) судов, к которым настоящая Конвенция применяется, поскольку дело идет о вопросах, в отношении которых не принято особых постановлений.
В случае, однако, если такие договоры, конвенции или соглашения были бы противны постановлениям настоящей Конвенции, преимущество отдается постановлениям настоящей Конвенции.
3.Все вопросы, в отношении которых в настоящей Конвенции не принято особых постановлений, регулируются законодательством Договаривающихся правительств.
1.Изменения настоящей Конвенции, которые могли бы быть рассматриваемы как полезные или необходимые усовершенствования, могут быть в любое время предложены каждым из Договаривающихся правительств Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, и эти предложения будут сообщены последним всем другим Договаривающимся правительствам, и если какое-либо из этих изменений будет принято всеми Договаривающимися правительствами (включая и правительства, сдавшие на хранение грамоты о ратификации или документы о присоединении, еще не вступившие в силу), то настоящая Конвенция будет изменена соответствующим образом.
2.Конференции, имеющие целью пересмотр настоящей Конвенции, будут созываться во время и в местах, которые будут согласованы между Договаривающимися правительствами.
Конференция такого рода будет созываться Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, если, после того, как настоящая Конвенция будет в силе в течение пяти лет, одна треть Договаривающихся правительств выразит в этом смысле пожелание.
Глава VIII.Заключительные постановления
2.Договаривающееся правительство может во всякое время, путем письменной нотификации, адресованной Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, сообщить о своем желании прекратить применение настоящей Конвенции ко всем или некоторым из своих колоний, заморских территорий, протекторатов или территорий, находящимся под сюзеренитетом или мандатом, к которым настоящая Конвенция должна будет применяться, согласно постановлений предыдущего параграфа в течение по меньшей мере пятилетнего периода; в таком случае настоящая Конвенция перестанет применяться через один год после дня получения такой нотификации Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии ко всем территориям, в ней упомянутым.
3.Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии уведомит все другие Договаривающиеся правительства о применении настоящей Конвенции к тем или иным колониям, заморским территориям, протекторатам или территориям, находящимся под сюзеренитетом или мандатом, согласно постановлений параграфа 1 настоящей статьи, а также о прекращении всякого такого применения, согласно постановлений параграфа 2, точно указывая в каждом случае дату, с которой настоящая Конвенция начинает или перестает применяться.
Настоящая Конвенция, оба текста которой на английском и французском языке будут считаться аутентичными, будет носить дату сегодняшнего дня.
Настоящая Конвенция будет ратифицирована.
Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в архивы Правительства Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, которое сообщит всем другим подписавшимся или присоединившимся правительствам как о всех сданных на хранение ратификационных грамотах, так и о датах сдачи их на хранение.
Всякое правительство (иное, чем правительство территории, к которой применяется статья 62), от имени которого настоящая Конвенция не была подписана, имеет право присоединиться к ней во всякое время, после того как Конвенция вступит в силу. Присоединения могут быть сделаны путем письменных нотификаций, адресованных Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, и войдут в силу по истечении трех месяцев после их получения.
Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии должно будет уведомить все подписавшиеся или присоединившиеся правительства о всех поступивших присоединениях и о времени их получения.
Правительство, которое предполагает присоединиться к настоящей Конвенции, но желает добавить какую-либо зону к тем, которые указаны в Приложении к статье 28, должно, прежде чем заявить о своем присоединении, уведомить Правительство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии о своем желании для сообщения всем другим Договаривающимся правительствам. Если все Договаривающиеся правительства выразят свое согласие на это, то зона будет добавлена к тем, которые упомянуты в указанном Приложении, когда такое правительство заявит о свое присоединении.
Настоящая Конвенция вступит в силу 1 июля 1931 года в отношении правительств, которые сдадут на хранение свои ратификационные грамоты к этому дню, при условии, что, по крайней мере, пять ратификационных грамот будут сданы на хранение Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии. В случае, если к этому числу не будут сданы на хранение пять ратификационных грамот, то настоящая Конвенция вступит в силу по истечении трех месяцев после того числа, в которое будет сдана на хранение пятая ратификационная грамота. Ратификационная грамота, сданная на хранение после даты вступления настоящей Конвенции в силу, получает осуществление по истечении трех месяцев после даты сдачи ее на хранение.
Настоящая Конвенция может быть денонсирована от имени какого-либо из Договаривающихся правительств во всякое время после истечения пятилетнего срока, считая со дня вступления Конвенции в силу для данного правительства. Денонсиация будет осуществляться путем письменной нотификации, адресованной Правительству Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, которое доведет до сведения всех других Договаривающихся правительств о всех полученных денонсиациях и о датах, когда они получены.
Денонсиация будет вступать в силу по истечении двенадцати месяцев после даты, когда нотификация о ней получена Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии.
В удостоверение чего, уполномоченные приложили ниже свои подписи.
Совершено в Лондоне сего тридцать первого числа мая месяца 1929 года, в одном экземпляре, остающемся на хранении в архивах Правительства Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, которое передаст надлежаще засвидетельствованные копии его всем подписавшимся правительствам.
(Подписи)