Дело № 2- 119/11

     Р Е Ш Е Н И Е

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

8 декабря 2011 года Суд Железнодорожного района г. Ростова-на-Дону

в составе:

председательствующего Пономаренко Д.Ф.

при секретаре Гатаевой А.И.

рассмотрев в открытом судебном заседании в помещении суда гражданское дело по иску Гаранина Г.И. к ООО Судоходная компания «ФС Шипинг» и AmadeusGlobalinc, 3 и лица HANSEATICP&I, ООО «Фаространсфлот», ООО «Яхт-Клуб Аврал», ООО «Росшипком», ЗАО «Паллада», ООО «Сейл Трейд», ФГУ АМП Таганрог Капитан морского порта г. Ростова-на-Дону о возмещении материального ущерба,

    У с т а н о в и л:

Гаранин Г.И. обратился в суд с иском к ООО Фаространсфлот и ООО Азово-Донской Яхт-Клуб Аврал о возмещении ущерба, мотивируя тем, что ему принадлежит на праве собственности крейсерская моторная яхта <данные изъяты> В ночь с ДД.ММ.ГГГГ на ДД.ММ.ГГГГ яхта находилась на яхтенной стоянке яхт-клуба «Аврал» в <адрес>. В 2 часа 30 минут по местному времени, при усилении юго - западного ветра, до 25-30 метров в секунду теплоход «<данные изъяты>», находившийся на Нижнегниловском рейде Ростовского морского порта на якорной стоянке, сорвало с кормового якоря и понесло по ветру против течения реки Дон. т/х «<данные изъяты>» кормовой частью навалился на кормовую часть т/х <данные изъяты> При этом т/х «<данные изъяты>» путем полного заднего хода пытался предотвратить усиление дрейфа т/х «<данные изъяты>» и т/х «<данные изъяты> Вследствие удара т/х <данные изъяты>
о корпус т/х «<данные изъяты> последний начал дрейфовать на кормовом якоре, а кормовая часть т/х «<данные изъяты> смещаться в сторону правого берега реки Дон в направлении причала яхт-
клуба «Аврал», где он столкнулся с яхтой истца и другими плавсредствами и причинил яхте истца повреждения. В результате столкновения судна «<данные изъяты> принадлежащего ООО Фаространсфлот с яхтой истца ему был причинен вред, стоимость возмещения которого составляет 24 600 000 руб, согласно прилагаемому к иску коммерческому предложению по устранению последствий столкновения, ремонту моторной яхты <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ составленному ФИО42 Истец полагал, что вина ООО Фаространсфлот как владельца судна т/х <данные изъяты> заключается в том, что указанный теплоход находился на рейде без экипажа и при усилении ветра не имел достаточной возможности для удержания его на месте стоянки или возможности избежать столкновения с другими судами. Судно находилось на месте стоянки без сигнальных огней, что также препятствовало своевременному обнаружению его несанкционированного движения в сторону стоянки яхты. Вина ООО Азово-Донской Яхт Клуб Аврал заключается в том, что яхте, находившейся на стоянке в соответствии с договором не было обеспечено должной безопасности стоянки.

Гаранин Г.И. просил взыскать с ООО «Фаространсфлот» и ООО «Яхт Клуб Аврал» в возмещение причиненного вреда стоимость восстановительного ремонта яхты в размере 24 600 000 руб.( том 1 л.д. 5-6).

Затем истец уточнил исковые требования и просил взыскать стоимость ремонта яхты в равных долях с ООО Фаространсфлот, как судовладельца судна <данные изъяты> допустившего столкновение с его яхтой, ООО Судоходная компания ФС Шипинг, как судовладельца судна <данные изъяты>, которое сорвало с якорей и навалило на судно <данные изъяты>, что послужило началом дрейфа в сторону яхты и ООО Азово-Донской Яхт Клуб Аврал, как лица, ответственного за безопасность стоянки яхты по договору аренды причала. ( том 1 л.д. 49-51).

Затем истец уточнил исковые требования и просил распределить взыскание убытков между ООО Судоходная компания ФС Шипинг и ООО Фаросрансфлот в отношении 2/3 и 1/3 соовтетственно. От исковых требований к ООО Азово-Донской Яхт Клуб Аврал отказался. ( 2 л.д. 46-47, л.д. 72).

Определением суда к участию в деле в качестве 3х лиц были привлечены судовладелец судна <данные изъяты> - ООО Росшипком, судовладелец судна <данные изъяты> - ЗАО Паллада, судовладелец судна Сейлстар - ООО Сейл Трейд, капитан морского порта Ростов нД-филиал ФГУ АМП Таганрог, страховая компания собственника суда Суманус - Хансеатик Пи Анд Ай. ( том 3 л.д. 8-10), в качестве соответчика собственник судна Суманус - AmadeusGlobalinc том 3 л.д. 13).

Про делу была назначена и проведена судоводительская экспертиза, согласно выводам которой причиной удара теплохода Родонит на яхту истца послужил срыв его с якорей теплоходом Суманус. ( том 6 л.д. 56).

Судом также была назначена и проведена оценочная экспертиза, согласно выводам которой стоимость восстановительного ремонта яхты истца составляет 26 320 000 руб, утрата товарной стоимости - 19 150 000 руб. ( том 5).

После проведения экспертиз, истец уточнил и увеличил исковые требования, и просил взыскать с ООО Судоходная компания ФС Шипинг и AmadeusGlobalinc стоимость ремонта яхты, стоимость УТС, стоимость арендных платежей за хранение поврежденной яхты 338 000 руб, стоимость аренды другой яхты 4 400 000 руб, стоимость ремонтных работ 1 496 000 руб, а всего 51 704 000 руб. распределив ответственность 10% к 90% соовтетственно, а также взыскать судебные расходы 1 780 000 руб. ( том 6 л.д. 84-87).От исковых требований к ООО Фаространсфлот отказался. ( том 6 л.д. 107).

Затем истец окончательно уточнил исковые требования, мотивируя тем, что теплоход Суманус, действия капитана которого послужили причиной повреждения яхты истца принадлежит AmadeusGlobalinc. На момент происшествия судовладельцем судна Суманс на основании договора бербоут-чартера являлось ООО Судоходная компания ФС Шипинг. В соответствии с письмом обязательством AmadeusGlobalinc взял на себя обязательство возместить истцу причинные убытки, тем самым имеет место поручительство по обязательствам виновника причинения вреда. За прошедшее время истец понес также расходы на изготовление и установку тента на укрытие яхты в размере 194 000 руб.

Окончательно истец просил взыскать с ООО Судоходная компания ФС Шипинг и AmadeusGlobalinc солидарно:

стоимость восстановительного ремонта яхты 26 320 000 руб,

стоимость утраты товарной стоимости- 19 150 000 руб,

стоимость арендной платы по договору аренды другой яхты Маверик в размере 4 400 000 руб,

стоимость арендных платежей в месте хранения яхты для ремонта -338 000 руб,

стоимость реально понесенных расходов по изготовлению и установке ангара для ремонта яхты, установки на стапеля и консервации механизмов- 1 496 000 руб,

стоимость работ по изготовлению и установке тента для укрытия яхты 194 000 руб

расходы по оплате стоимости экспертного заключения 280 000 руб,

расходы по оплате услуг представителей 1 500 000 руб.,

а всего 53 678 000 руб. ( том 7 л.д. 5-9).

Истец Гаранин Г.И. в судебное заседание не явился. Просил дело рассматривать в его отсутствие. В отношении него дело рассмотрено в порядке ст. 167 ГПК РФ.

Представители истца, по доверенности Созинов О.В. и Коган Д.С. в судебное заседание явились, исковые требования поддержали и просили удовлетворить в полном объеме.

Представитель ООО «Судоходная компания ФС Шипинг», по доверенности Алещенко Н.А. в судебное заседание явилась, исковые требования не признала и просила отказать, ссылаясь на то, что не доказаны обстоятельства столкновения судна Родонит с яхтой истца, не доказана вина капитана судна Суманус и не установлена доля вины остальных участников происшествия, в том числе капитана порта по обеспечению безопасности стоянки на рейде, не доказан размер убытков причиненных истцу и реально понесенных расходов по ремонту яхты.

Представитель AmadeusGlobalinc, по доверенности Оруджев Р.Х. в судебное заседание явился, исковые требования не признал и просил отказать, ссылаясь на то, что вина судна Суманус не доказана, не определена доля вины других судов- участников происшествия, в том числе буксира <данные изъяты>, в связи с чем невозможно определить в каком объеме подлежит возмещению причиненный истцу вред, а также не представлены доказательства размера причиненных убытков.

Представитель 3го лица, ООО Фаространсфлот, по доверенности Суворова И.В. в судебное заседание явилась, полагала требования истца подлежащими удовлетворению.

Представитель 3го лица ООО Яхт Клуб Аврал, по доверенности Скасырский А.Т., в судебное заседание явился, полагал требования истца подлежащими удовлетворению.

Представители 3го лица Капитана морского порта Ростов-на-Дону ФГУ АМП Таганрог, по доверенности Собкалова А.С. и Богданов А.И. в судебное заседание явились, полагали решение на усмотрение суда.

Представители 3х лиц ООО «Росшипком», ЗАО «Паллада», HANSEATICP&I, в судебное заседание не явились, о времени и месте рассмотрения дела извещены надлежаще. В отношении них дело рассмотрено в порядке ст. 167 ГПК РФ.

Представитель 3го лица ООО «Сейл-Трейд» в судебное заседание не явился, по адресу нахождения не находится, о перемене адреса во время рассмотрения дела судом не сообщил. В отношении него дело рассмотрено в порядке ст. 118 ГПК РФ.

Заслушав в судебном заседании представителей истца, представителей ответчиков, представителей ООО Фаространсфлот, ООО Яхт Клуб Аврал, представителей Капитана морского порта, свидетелей, специалиста, исследовав материалы дела и материалы уголовного дела №, приобщенного к делу, возбужденного ЛОВДт Ростова нД по факту происшествия, суд приходит к выводу о частичном удовлетворении исковых требований истца по следующим основаниям:

В соответствии со ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный имуществу гражданина подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

2. Лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

В соответствии со ст. 1079 ГК РФ юридические лица, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично также по основаниям, предусмотренным пунктами 2 и 3 статьи 1083 настоящего Кодекса.

Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо, которое владеет источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).

Вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих основаниях (статья 1064).

В соответствии со ст. 8 Кодекса Торгового мореплавания РФ под судовладельцем в настоящем Кодексе понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.

В соответствии со ст. 211 Кодекса торгового мореплавания РФ по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

В соответствии со ст. 219 Кодекса Торгового мореплавания РФ фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.

Судом установлено, что в ночь с ДД.ММ.ГГГГ на ДД.ММ.ГГГГ по вине теплохода Суманус произошло столкновение теплоходов <данные изъяты>, <данные изъяты> и буксир <данные изъяты> с яхтой истца, стоящей на причале Яхт Клуба Аврал в результате чего яхте причинены механические повреждения:

Так, истец является собственником крейсерской моторной яхты <данные изъяты> года выпуска, что подтверждается регистрационным свидетельством Государственной яхтенной инспекции и свидетельством о годности к плаванию Федерального яхтенного регистра.

ДД.ММ.ГГГГ между истцом (арендатор) и ООО Яхт Клуб Аврал (арендодатель) был заключен договор аренды причала, по которому арендодатель предоставил истцу причал длиной 4 метра по адресу Ростов нД Набережная 295. ( том 1 л.д. 22).

Место осуществления водопользования Яхт Клуба Аврал участком правого берега реки Дон на 41.5 км. от устья в определенных географических координатах определено договором водопользования от ДД.ММ.ГГГГ, заключенным с Комитетом по охране окружающей среды и природных ресурсов Администрации Ростовской области ( том 4 л.д. 3-9).

Схема расположения причала, понтонных стоянок, в том числе их длины, коридоров выхода и захода маломерных судов к причалу согласована и утверждена Главным государственным инспектором по маломерным судам Ростовской области ( том 4 л.д.17)

Яхт Клубом Аврал для стоянки яхты истца была выделена площадка в границах указанной схемы, что подтверждается материалами дела, в том числе фотографиями места причала.

ДД.ММ.ГГГГ яхта истца находилась на отведенном для нее месте причала Яхт Клуб Аврал.

Ниже по течению <адрес> стояли на рейде теплоход Суманус с командой под управлением капитана, теплоход Родонит без экипажа, теплоход Волго-Балт 230 с экипажем и др. суда.

По требованию Капитана порта Ростов нД безопасность стоянки теплохода Родонит, на котором во время стоянки отсутствовал экипаж, обеспечивалась буксирным теплоходом толкачом «<данные изъяты>».

В соответствии с Приказом Министерства транспорта РФ от 19 декабря 2006 г. N 156 Об утверждении Положения о капитане морского порта в обязанности капитана порта входит обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту, регулирование захода судов в морской порт и выхода их из морского порта; утверждение графика движения и расстановки судов в морском порту; контроль за соблюдением требований, касающихся порядка захода судов в морской порт и выхода их из морского порта; принятие решения об ограничении и запрещении захода в морской порт судов по гидрометеорологическим и навигационным условиям в морском порту и на подходах к нему; и др.

Деятельность капитана порта обеспечивается Службой Капитана порта- СКП.

ДД.ММ.ГГГГ при получении сводки об усилении ветра и штормовом предупреждении Службой капитана порта были неоднократно переданы сообщения всем судам, находящимся на Нижнегниловском рейде о штормовом предупреждении.

В 1 час. 45 мин. при прохождении теплохода <данные изъяты> на траверзе с теплоходом <данные изъяты> был допущен навал теплохода <данные изъяты> на теплоход <данные изъяты> в результате чего были подорваны якоря теплохода <данные изъяты>

Капитан теплохода <данные изъяты> принял решение не перекладывать якоря, а дал распоряжение команде выполнить действия по подбору электродвигателем носового брашпиля судна ослабшей части якорной цепи, в то время, как надежную и безопасную стоянку судна обеспечила бы перекладка якорей.

Далее под действием ветра теплоход Суманус начал дрейфовать, навалился на стоящий рядом теплоход Волго-Балт, зацепившись свой кормовой якорной цепью на кормовую цепь теплохода <данные изъяты> 230, стал неуправляемым, продолжил дрейфовать, смещаясь в сторону стоящих на якорях теплоходов <данные изъяты> и <данные изъяты>

При помощи буксира <данные изъяты> теплоход <данные изъяты> был выведен из зацепления якорных цепей.

В 2 час. 30 минут теплоход Суманус совершил навал своей кормовой частью на кормовую часть теплоход <данные изъяты>, который стоял на якорях и с буксиром обеспечения <данные изъяты>.

По причине данного навала все три судна вместе продолжили дрейф в сторону яхт Клуба Аврал, и совершили столкновение с яхтой истца.

В результате столкновения яхту вместе с плавучим понтоном развернуло на стоящий ограждающий сигнальный маяк и вдоль него. От удара боковой частью теплохода <данные изъяты> о носовую часть яхты, последующего трения о причал и удара о маяк, яхте причинены две пробоины и другие повреждения.

По заключению судебной судоводительской экспертизы, выполненной комиссией специалистов ФИО50 от ДД.ММ.ГГГГ, причиной удара теплохода <данные изъяты> о яхту истца является срыв его с якорей теплоходом <данные изъяты>. Навал судов на яхту истца произошел в следствие срыва с якорей теплохода <данные изъяты>, который под действием сильного ветра допустил навал на стоящие на якорях т/х <данные изъяты> с буксиром обеспечения т/х <данные изъяты>. Последний в свою очередь принимал все необходимые действия и не мог по своим техническим характеристикам предотвратить дальнейшее развитие событий, т.е. удар т/х <данные изъяты> о яхту истца, стоявшую у причала Яхт Клуба Аврал. При ухудшении погодных условий дежурным диспетчером СКП неоднократно объявлялось штормовое предупреждение, для обеспечения безопасной стоянки дежурили три буксира, соответственно Службой капитана порта были выполнены все необходимые действия для предотвращения нештатных и в аварийных ситуаций. ( том 6 л.д. 55-58).

Допрошенные судом эксперты Южного управления государственного морского и речного надзора ФИО18, ФИО19 и ФИО20 свое заключение поддержали и пояснили, что заключение судебной судоводительской экспертизы было выполнено ими на основании определения суда и всех предоставленных судом материалов дела и уголовного дела №. В результате исследования они пришли к однозначному выводу о прямой причинной связи действий капитана т/х <данные изъяты> и повреждениями яхты истца:

Член экспертной комиссии ФИО18 пояснил, что первоначально теплоходом <данные изъяты> был допущен навал на теплоход <данные изъяты>, в результате чего были подорваны якоря и т/х <данные изъяты> был сдвинут. При подрыве якорей перестает действовать их удерживающая сила. Для большей сцепки с грунтом следовало переложить якоря. Если не получается самостоятельная перекладка, капитан должен был запросить буксир. Для выполнения этих действий у капитана было достаточно времени до усиления ветра. Однако указанные необходимые действия капитан судна не выполнил, несмотря на то, что имел прогноз ветра он продолжал стоять на подорванных якорях, в результате чего при усилении ветра судно понесло, стало разворачивать, корма пошла к правому берегу, где стоял т/х <данные изъяты>, у них запутались кормовые якоря, прибывший буксир помог растащить <данные изъяты>, <данные изъяты> понесло дальше в сторону правого берега, где произошел навал на <данные изъяты> с буксиром <данные изъяты>. Буксир <данные изъяты> мог удержать только т/х <данные изъяты> для удержания еще и т/х <данные изъяты> у него не хватило мощности. Навалы теплоходов <данные изъяты>, <данные изъяты> (который ранее наваливался на стоящий т/х <данные изъяты>), <данные изъяты> 230 ( на который навалился т/х <данные изъяты>), <данные изъяты> (на который также навалился т/х <данные изъяты>), не оказали влияния на ситуацию, поскольку причиной срыва с якорей и последующей сцепки теплоходов <данные изъяты>, <данные изъяты> и <данные изъяты> послужили неправильные действия капитана т/х <данные изъяты>. Навал на причал яхт Клуба Аврал допустила указанная сцепка судов.( том 7 л.д. 47-49).

Член экспертной комиссии ФИО20 пояснил, что столкновение стоящего т/х <данные изъяты> с т/х <данные изъяты> не повлекло никаких последствий, влияющих на развитие событий. Подрыв якорей т/х <данные изъяты> теплоходов <данные изъяты> ослабил протяжку якоря по грунту. Капитан судна знает, что он был обязан предпринять меры по переукладке якорей, тем более, что был прогноз погоды, он должен был сняться с якорей и переложить их заново, поставив судно на безопасную стоянку. По причине невыполнения этих действий судно начало движение в сторону Яхт Клуба Аврал, навалилось на <данные изъяты>, и они врезались в причал. Причиной этому послужили действия капитана т/х <данные изъяты>, который не обеспечил безопасную стоянку судна, затем судно подорвалось начало дрейфовать, остальные судна на причины и последствия столкновения не повлияли. (том 7 л.д. 50-51)

Эксперт ФИО19 также пояснил, что комиссия пришла к своим выводам при изучении материалов дела и установила, что капитан т/х <данные изъяты> отвечает за безопасность стоянки судна на рейде, при штормовом предупреждении обязан принять меры к безопасной стоянке, в сложившейся ситуации подрыва якорей, он должен был переложить якоря.

Из пояснений экспертов следует, что в заключении отражены ответы на поставленные судом вопросы. Не имеющие значение обстоятельства в заключении не описывались. Навал теплохода <данные изъяты> на теплоход <данные изъяты>, навал теплохода <данные изъяты> на т/х <данные изъяты>, который имел место в этот же день, не оказали влияния на ситуацию, как и навал т/х <данные изъяты>, поскольку если бы капитан т/х <данные изъяты> при наличии штормового предупреждения при подрыве якорей выполнил необходимые действия по безопасности стоянки, не произошло бы неуправляемого дрейфа и навала на т<данные изъяты> с обеспечивающим буксиром <данные изъяты> и сцепка судов не допустила бы столкновение с причалом.

Выводы экспертов о том, что экипажи судов <данные изъяты>, <данные изъяты>, <данные изъяты>, яхты <данные изъяты> ответственные лица ООО Яхт Клуб Аврал и службы капитана порта не могли предотвратить навал судов на яхту истца, основаны на исследовании обстоятельств навала, отраженном в первом поставленном вопросе.

Заключение экспертной комиссии в полной мере отвечает требованиям ст. 86 ГПК РФ, содержит ответы на все поставленные судом вопросы, является достаточно мотивированным и обоснованным, а также полностью согласуется со всеми остальными доказательствами по делу.

Помимо заключения комиссии экспертов обстоятельства происшествия, вина капитана теплохода Суманус и отсутствие вины кого-либо из других судов, самого истца, яхт Клуба и капитана порта подтверждается показаниями свидетелей и материалами дела:

Фотографиями места стоянки яхты истца на причале Яхт Клуб Аврал в соответствии согласованной схемой размещения причалов, из которых видно, что яхта истца располагалась в границах водопользования Яхт Клуба Аврал и не по судовому ходу. По судовому ходу яхта оказалась после столкновения и разворота ее в противоположную сторону за маяк.

Показаниями свидетелей ФИО26 и ФИО27 о том, что на территории Яхт Клуба Аврал имелся дежурный, который сообщил всем владельцам судов об усилении ветра, в связи с чем помощник капитана яхты истца прибыл на место, проверил надежность стоянки на двух носовых, двух кормовых якорях и швартовых концах.

Сообщением ООО Фаространсфлот капитану порта о буксирном обеспечении стоянки теплохода Родонит и передаточным актом по договору аренды от ДД.ММ.ГГГГ ( том 2 л.д. 143), из которых следует, что владелец теплохода Родонит, оставшись без экипажа в связи с забастовкой, принял меры к безопасности стоянки путем привлечения на свой счет арендованного буксира <данные изъяты>

При таком положении, буксир <данные изъяты> выполнял функции безопасной стоянки вместо экипажа т/х <данные изъяты>, с чем успешно справлялся, поскольку на момент навала т/х <данные изъяты>, теплоход <данные изъяты> стоял на своих якорях, несмотря на то, что усиление ветра произошло начиная с часа ночи, никаких маневров не совершал и в положении дрейфа не находился, поэтому никаким образом не мог и не должен был предотвращать навал на себя теплохода <данные изъяты>

Буксир <данные изъяты> при обнаружении приближающегося теплохода <данные изъяты> сообщил об этом в Службу капитана порта, и придал полный ход всем своим машинам, пытаясь задержать дрейф. По своим техническим характеристикам буксир <данные изъяты> мог удержать только один теплоход <данные изъяты>. В силу возложенной на него обязанности обеспечивать безопасную стоянку только одного теплохода <данные изъяты>, буксир <данные изъяты> в полной мере обеспечивал безопасность самой стоянки, с чем успешно справлялся, поскольку несмотря на штормовой ветер судно <данные изъяты> не было сорвано с якорей до того, как на него был совершен навал теплохода <данные изъяты>. Навал теплохода <данные изъяты> и последующий навал на яхту истца произошел не независящим от буксира <данные изъяты> причинам.

Теплоход <данные изъяты> стоял на рейде рядом с теплоходом <данные изъяты> на своих якорях и был сорван с якорей при навале на него теплохода <данные изъяты>. Дальнейшее его движение произошло в силу воздействия т/х <данные изъяты>. Опасность для т/х <данные изъяты> создал теплоход <данные изъяты>, который после срыва со своих якорей стал неуправляем. При таких обстоятельствах, в действиях теплохода <данные изъяты> никаких неправомерных действий не было. Поскольку <данные изъяты> привел в движение навал т/х <данные изъяты>, последующее неуправляемое движение <данные изъяты> вызвано этим навалом.

Что касается Службы капитана порта, то судом установлено, что при первоначальном навале на теплоход <данные изъяты> теплохода <данные изъяты>, вспомогательный буксир капитаном <данные изъяты> запрошен не был, буксир был запрошен в момент навала на т/х Волго Балт, когда уже произошел срыв с якорей под воздействием ураганного ветра, и был предоставлен в виде буксира <данные изъяты> который расцепил теплоход <данные изъяты>. С момента подрыва якорей у теплохода <данные изъяты> и до срыва его с якорей имелось три часа времени для вызова буксира, который мог оказать помощь в переукладке якорей.

Показаниями допрошенного ранее дежурного капитана акватории ФГУ АМП Таганрог ФИО21, который пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ в 20 часов всем судам было передано штормовое предупреждение. Ветер стал усиливаться к часу ночи, в три часа ночи достиг ураганной силы. Стали поступать сообщения о срыве судов с якорей. От капитана суда <данные изъяты> поступило сообщение о срыве с якорей судна <данные изъяты>, три буксира были направлены для оказания помощи. Ветер был не адекватный, судам трудно было устоять на якорях, было сорвано с якорей несколько судов. ( том 7 л.д.44-45). Из показаний свидетеля следует, что несмотря на ураганный ветер и малый рейд, не все суда на рейде были сорваны с якорей. Соответственно большая часть капитанов успешно выполнила свои обязанности по безопасной стоянке на рейде с учетом конкретных, в том числе, погодных условий.

Выпиской из журнала «Ростов Трафик контроль» о неоднократной передаче штормового предупреждения с указанием предполагаемой силы ветра.

Судовым журналом теплохода <данные изъяты>, согласно которому в 21 час. 45 мин т/х <данные изъяты> ударил носовой частью о правый борт, в результате чего был подорван шпангодт, подорван швартовый клюз, подорвана носовая якорная цепь, после чего была подобрана слабина якорных носовых и кормовых цепей. В 00 час. 40 мин. были начаты маневры по перекладке якорей, однако машина с ветром не справлялась. В 2 час. 10 мин корму стало валить по ветру на <данные изъяты>, кормовой якорь начал ползти, в 2час. 40 мин. обнаружили дрейф, якоря не держали, в 2 часа 50 мин.. коснулись кормы <данные изъяты>, начался дрейф судна с ветром и навалом, якорная цепь левого носового якоря <данные изъяты> зацепилась на левую рулевую насадку в результате чего наступила неуправляемость судна и операции были остановлены до светлого времени суток. ( том 2 л.д. 8-11).

Из судового журнала следует, что при подрыве якорей в 21 час. 45 мин. капитан принял решение подобрать якорные цепи. Решение о перекладке якорей принял в 00 час. 30 мин, по истечении трех часов с момента подрыва якорей, однако в связи с усилением ветра данный маневр не удался, кормовой якорь начал ползти, судно стало дрейфовать, навалилось на теплоход <данные изъяты> при усилении ветра стало неуправляемым.

Постановлением о возбуждении уголовного дела от ДД.ММ.ГГГГ по факту совершения преступления предусмотренного ст. 168 УК РФ ( л.д. 1-2 уголовного дела №)

Первоначальным объяснением капитана теплохода <данные изъяты> ФИО22 от ДД.ММ.ГГГГ согласно которому в 21час. 45 мин. на судно навалился теплоход <данные изъяты> в результате чего был подорваны носовой и кормовой якоря. Чтобы судно не гуляло, были подобраны якоря, стал усиливаться ветер и судно стало наваливать на стоящий рядом <данные изъяты>, все попытки удержать судно на безопасном расстоянии не приводило к результату, в связи с чем был запрошен Трафик контроль помощь, на что получил ответ, что буксиров нет. Под действием ветра судно стало не управляемым и сдрейфовало на корму теплохода Родонит, носовая часть корпуса легла на корму теплохода <данные изъяты>, затем при помощи буксиров <данные изъяты>, <данные изъяты> и <данные изъяты> теплоход успешно стал на якоря. Во время дрейфа в районе яхт Клуба Аврал теплоход <данные изъяты> мог зацепить причал с яхтами. ( л.д.64-65 уголовного дела)

Рапортом капитана ФИО22 капитану порта от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в результате навала т/д <данные изъяты> судну были причинены повреждения и подорваны якоря, после навала теплохода <данные изъяты> было принято решение уладить вопрос о повреждениях полюбовно, после усиления ветра судно стало наваливать на Волго Балт. Чтобы предотвратить навал было принято решение переложить якоря. Ветер усилился с порывами до 25 м/с. Все попытки удержать судно на безопасном расстоянии от других судов не приводило к результату, были запрошены буксиры на помощь, которые предоставлены не были, под действием ветра судно стало неуправляемым и развернулось лагом к ветру, стало дрейфовать, якоря выбрать возможности не было, маневрировать вблизи других судов было не безопасно, судно сдрейфовало левой кормовой частью на т/х <данные изъяты>, носовая часть корпуса легла на корму т/х <данные изъяты>. Буксиром толкачом <данные изъяты> не было оказано помощи по отжиму судна от т/х <данные изъяты> и т/х <данные изъяты>, только при подходе выделенных позже <данные изъяты> и <данные изъяты> судно стало на якоря. ( л.л.67 уг. дела).

Объяснением помощника капитала т/с <данные изъяты> ФИО23 от ДД.ММ.ГГГГ, который пояснил, что на теплоход навалился <данные изъяты>, в результате чего изменилось положение судна, затем ветер усилился, судно было подготовлено к маневрам, было обнаружено, что кормовой якорь пополз, дальше судно отнесло вплотную к <данные изъяты> и маневры по выравниванию судна ни к чему не привели, судно несло дальше, оно навалилось на т/х <данные изъяты>, затем буксиры растянули теплоходы. ( л.д. 73-74 уг. дела)

Из судового журнала т/х <данные изъяты>, пояснений капитана и его помощника, следует, что после навала т/д <данные изъяты> в 21 час. 45 мин, капитан подобрал якоря т.е. натянул ослабшие якорные цепи, и больше никаких мер направленных на безопасность стоянки не предпринимал до 00 час. 30 мин, когда ветер стал усиливаться, не смотря на то, что еще с 20 часов имелось штормовое предупреждение.

При этом, о навале с <данные изъяты> было сообщено дежурному по порту, однако о подрыве с якорей при данном инциденте капитан т/х <данные изъяты> дежурному не сообщил, оказания помощи не попросил.

Буксир в службе капитана порта был запрошен им уже после того, как ветер стал усиливаться и судно стало наваливать на стоящий рядом т/х <данные изъяты>, в то время как действия по перекладке якорей и иные меры безопасности следовало обеспечить до усиления ветра.

Судовым журналом теплохода <данные изъяты>, согласно которому в 2ч.40 минут стоящее судно <данные изъяты> начало дрейфовать и навалилось на <данные изъяты>, после чего суда начали дрейфовать совместно, затем буксир <данные изъяты> помог выбрать якорь и стать на якоря. ( л.д. 122 уг. дела).

Докладной капитана <данные изъяты> на имя капитана порта от ДД.ММ.ГГГГ согласно которой в 00.10 на корму подошел т/х <данные изъяты>, о чем было незамедлительно сообщено Ростов Трафик контроль, буксир <данные изъяты> отвел <данные изъяты> от борта, после чего стоянка продолжилась.. В 2 час. 30минут на кормовую часть навалился <данные изъяты>, носовой частью навалился на <данные изъяты> в итоге <данные изъяты> сорвало с якорей. Суманус стал выбирать якоря под руководством буксира <данные изъяты>, по мере движения неоднократно наваливался на борт буксира <данные изъяты> и т/х <данные изъяты> по мере движения <данные изъяты> и <данные изъяты> насадки оказались на якорной цепи <данные изъяты> и <данные изъяты>, по мере движения <данные изъяты> и <данные изъяты> близко прошли от яхт, стоящих на якорях ( том 1 л.д. 37-38)

Судовым журналом судна <данные изъяты>, из которого следует, что после навала <данные изъяты>, он был отведен буксиром, события навала т/х <данные изъяты> отражены письменных свидетельских показаниях и схемах.( л.д. 165-168) Согласно письменных показаний в 2 часа 20 мину капитан т/х <данные изъяты> сообщил, что его сорвало с якорей и несет на кормовую часть <данные изъяты>, предотвратить бесконтрольное движение он не может. В 2 часа. 32 мин. <данные изъяты> кормовой частью навалился на корму <данные изъяты>, В соответствии с указанием Ростов трафик контроль он задал главным двигателям задний ход для предотвращения усиления дрейфа, в 2 час. 42 мин на кормовую часть <данные изъяты> носовую часть навалился <данные изъяты>, находившийся ниже по течению, который также сорвало с кормового якоря, вследствие удара <данные изъяты> и <данные изъяты> судно начало дрейфовать Буксир <данные изъяты> помогал <данные изъяты> стать на якоря. ( л.д. 133-134 уг. дела ).

Таким образом, тот факт, что сначала теплоход <данные изъяты> сорвало с якорей, а затем произошел навал на теплоход <данные изъяты> в полной мере подтверждается материалами дела, поэтому ссылки представителей ответчиков на то, что дрейф <данные изъяты> начался или продолжился поле навала <данные изъяты>, полностью опровергаются указанными выше доказательствами, в том числе пояснениями самого капитана судна <данные изъяты> ФИО22 и судовыми журналами всех трех теплоходов.

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ с фототаблицей к нему, из которого следует, что яхте истца и другим яхтам причинены механические повреждения ( лд. 4-46 уголовного дела)

Протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ из которого следует что повреждения причинены также сооружениям Яхт Клуба Аврал, в том числе створному знаку с маяком на нем. ( л.д. 47 -60 уг. дела),

Постановлениями о признании потерпевшими Гаранина Г.И. и ООО Яхт Клуб Аврал в рамках возбужденного дела №, расследование которого до настоящего времени не завершено.

Актом служебного расследования капитана морского порта Ростов нД от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которого комиссией ст. государственных инспекторов портового контроля в связи с представлением транспортного прокурора было проведено расследование случая навала теплохода <данные изъяты> на причал Яхт Клуба Аврал. Указанным актом установлено, что ДД.ММ.ГГГГ теплоход <данные изъяты> стоял на носовом и кормовом якорях на <адрес>. В правого борта был ошвартован буксир <данные изъяты>, который обеспечивал безопасность стоянки. ДД.ММ.ГГГГ в 2 часов. 30 мин в следствии усиления западного ветра до 25-30 м/с и порывах до 35 мс теплоход <данные изъяты> стоявший ближе по течению по корме <данные изъяты> был сорван с якорей, развернулся поперек русла и навалился кормовой частью на корму <данные изъяты>, а носовой частью на корму теплохода <данные изъяты>. В результате навала <данные изъяты> с обеспечивающим буксиром <данные изъяты> начал дрейфовать по ветру вверх по течению реки и разворачиваться кормой в сторону правого берега. Буксир <данные изъяты> работал машинами «назад полный», пытаясь предотвратить дрейф, однако безуспешно В результате дальнейшего дрейфа теплоход <данные изъяты> проходил близко от яхт, стоящих на якорях.

По заключению акта служебного расследования, причинами происшествия послужила штормовая погода, не обеспечение капитаном <данные изъяты> безопасной якорной стоянки судна, несмотря на оповещение и наличие на акватории рейда вспомогательных буксиров, некомпетентные действия капитана <данные изъяты>, которой продолжал работать полным ходом при развороте теплохода <данные изъяты> и его сближением с причалом яхт Клуб, что усугубило ситуацию., неправомерные действия администрации ООО Яхт Клуб Аврал допустивших швартовку плавстредств к причалу со стороны судового хода и отсутствие контроля за безопасной стоянкой яхт при усилении ветра западных направлений. ( том 1л.д.45-46).

Допрошенные судом члены комиссии служебного расследования старший государственный инспектор потового контроля ФИО24 и начальник отдела по проверке российский и иностранных судов и расследования аварий ФИО25, пояснили, что причиной происшествия стали некомпетентные действия капитана Сумануса при имевших место погодных условиях. Капитан <данные изъяты> не обеспечил безопасность якорной стоянки, не запросил своевременно буксир, который занес бы якорь и оградил от навала. Со стороны <данные изъяты> неправомерных действий не было.

По личному субъективному мнению свидетеля ФИО24 при наличии команды на яхте истца можно было канатами оттянуть ее от удара либо отшвартовать ее от причала. Заключение комиссии было дано на основании тех документов, которые были предоставлены в распоряжение комиссии, поэтому вывод о расположении яхты истца по судовому ходу сделан исходя из ее расположения после происшествия. Как она располагалась до происшествия свидетелю не известно. ( том 7 л.д. 45-46).

Свидетель ФИО25 также пояснил, что причинами происшествия послужили действия капитана <данные изъяты>, поскольку за несколько часов до срыва <данные изъяты> с якорей произошел подрыв якорей, капитан принял неправильное решение подобрать якоря вместо того, чтобы переложить якоря, т.е. выбрать их и отдать заново, выпустив достаточное количество якорных цепей. ( том 7 л.д. 47).

При таких обстоятельствах, выводы служебного расследования полностью подтверждают вину капитана судна <данные изъяты>, состоящую в прямой причинной связи со столкновением судов с причалом Яхт Клуба Аврал, находящихся на причале.

Выводы комиссии относительно усугубления ситуации действиями буксира <данные изъяты> основаны на личном субъективном мнении членов комиссии, исходя из своего морского опыта, о чем члены комиссии пояснили суду, а также пояснили, что неправомерных действий капитана судна <данные изъяты> не было.

Выводы комиссии о расположении яхты истца по судовому ходу основаны на месте расположения яхты после происшествия, в то время, как судом установлено, что до происшествия яхта находилась не по судовому ходу, а в границах причала, поэтому ни истец, ни Яхт Клуб Аврал не допускал неправильную швартовку яхты.

Выводы комиссии сделаны на основании только тех документов, которые имелись в распоряжении комиссии на дату проведения расследования ДД.ММ.ГГГГ, поэтому все обстоятельства, которые стали известны позже, комиссия не оценивала. Служебное расследование проводилось без опроса владельцев яхты. Вывод об отсутствии дежурного на яхте и возможности «оттащить яхту канатами» от удара, либо поставить в другое место, также носит чисто субъективный характер членов комиссии, о чем они пояснили суду. В то же время судом установлено, что во время столкновения на яхте находился помощник капитана, который проверил надежность крепления яхты, куда либо отводить яхту никаких причин не было. Обязанностью владельца яхты являлось обеспечение безопасности стоянки яхты. Безопасность стоянки была в полной мере обеспечена.

При таких обстоятельствах, выводы акта служебного расследования относительно предположительных неправильных действий буксира <данные изъяты>, владельца яхты и Яхт Клуба, сделаны комиссией исходя из имевшихся в то время документов, при отсутствии запроса дополнительной информации либо опроса кого-либо из участников происшествия.

Представленный ответчиком ООО Судоходлная компания ФС Шипинг промежуточный сюрвейерский отчет, выполненный ShipsPeopl от ДД.ММ.ГГГГ также сделан на основании не всех документов, содержащих сведения о происшествии, а также указанного выше акта служебного расследования капитана порта. При этом, сам факт контакта теплохода <данные изъяты> с яхтой истца признается сюрвейером, однако он полагает, что причиной срыва с якорей теплохода <данные изъяты> послужили погодные условия. Сюрвейер также указал, что капитан теплохода <данные изъяты> изначально пытался только переложить свои якоря без изменения положения своего якорного места, заявление о том, что он пытался поменять место своей якорной стоянки без уведомления портовых властей должно был рассмотрено как необоснованное. Данное заключение является личным мнением сюрвейера, который указал, что расследование аварийного случая было произведено капитаном порта не полностью и необходимо произвести дополнительное расследование, на момент своего заключения нет никаких подтверждающих доказательств того, чтобы признать кого-либо виновным. ( том 3 л.д. 114-121).

Свидетель ФИО26, который являлся непосредственным очевидцем происшествии, пояснил, что ДД.ММ.ГГГГ он находился на территории соседнего Яхт Клуба с 10 часов вечера, около двух часов ночи сторож яхт Клуба Аврал попросил его помочь подвязать маленькие лодки, которые из-за ветра терлись друг о друга. Яхта истца была пришвартована тремя якорями и двумя швартовыми, на ней был капитан. Около 3 часов ночи он заметил, что судно <данные изъяты> надвигается на яхту <данные изъяты>», по носу судна <данные изъяты> находилось судно <данные изъяты>. При столкновении с яхтой истца судно Родонит уперлось кормой в носовой якорь, яхту развернуло, под действием движения <данные изъяты> яхту стало растирать по понтону на бетонные плиты с навигационным знаком, после чего свидетель побежал в свой Яхт Клуб, опасаясь за свою яхту. Бетонное ограждение с навигационным знаком (маяком) спасло яхты соседнего клуба от столкновения.

Свидетель ФИО27 пояснил, что он является помощником капитана яхты PrincessV58<данные изъяты> ДД.ММ.ГГГГ ему поступил звонок от сторожа Яхт Клуба об усилении ветра. Он прибыл на яхту около 2 часов 30 мин, осмотрел яхту, около 3 часов ночи увидел, что <данные изъяты> зашел в яхт Клуб и наваливается на яхту, он успел спрыгнуть на причал, позвонил хозяину яхты и доложил ему, что Родонит надавил яхту на маяк, от чего ее развернуло, правый борт был полностью свезен. Судно <данные изъяты> находилось сбоку <данные изъяты>, движение происходило вместе, при столкновении движение продолжилось вместе с яхтой вдоль понтона, до маяка и разворота в противоположную сторону, после чего столкнувшиеся суда пошли дальше, яхта осталась в развернутом положении.

При таких обстоятельствах, обстоятельства столкновения сцепки судов <данные изъяты>, <данные изъяты> и <данные изъяты> с яхтой истца и вина в столкновении капитана судна <данные изъяты> установлены судом и в полной мере доказаны материалами дела.

Доводы представителей ответчиков о том, что обстоятельства вины буксира <данные изъяты> не в полной мере исследованы в заключении экспертов, являются необоснованными, поскольку отсутствие вины буксира <данные изъяты> помимо заключения эксперта полностью подтверждается всеми материалами дела. Допрошенный по ходатайству представителей ответчиков специалист кафедры физики ФИО28 пояснил, что для полной картины возможности буксира <данные изъяты> удержать навал от теплохода <данные изъяты> следовало учитывать помимо массы судов, еще и скорость взаимодействующих объектов, векторную сумму произведения массы на скорость, сопротивление волн и др. факторы. Эти данные отсутствуют и восстановить их невозможно, поэтому невозможно определить, как эти факторы повлияли на векторное движение сцепки судов по отношению к причалу Яхт Клуба Аврал. Между тем, значение имеет то, что буксир <данные изъяты> не должен был в силу того, что стоял на рейде в качестве обеспечения стоянки суда <данные изъяты>, обеспечивать еще и безопасность стоянки теплохода <данные изъяты> либо своей силой удерживать второе судно, в то время, как он не предназначен для этого и по своим техническим характеристикам по отношению к техническим характеристикам <данные изъяты> и <данные изъяты> Буксир <данные изъяты> не должен был выполнять и функцию спасения ситуации на рейде в штормовую погоду, поскольку он был специально арендован ООО Фаространсфлот для обеспечения стоянки судна <данные изъяты>. В этом и заключается отсутствие какой-либо вины буксира <данные изъяты> в навале теплохода <данные изъяты> и дальнейших событиях столкновения с яхтой истца.

Оснований для распределения ответственности между теплоходом <данные изъяты>, <данные изъяты> и <данные изъяты> не имеется, поскольку указанными судами вред не причинялся и никаких неправомерных действий, которые вызвали бы наступившие последствия в виде повреждения яхты истца не имелось. Столкновение произошло на территории водопользования Яхт Клуба Аврал на причале Яхт Клуба при отсутствии каких-либо нарушений со стороны истца или клуба.

При таких обстоятельствах, нет оснований для применения положений ст. 1080 ГК РФ и ч.2 ст. 1083 ГК РФ. Вред, причиненный имуществу истца подлежит возмещению судовладельцем теплохода <данные изъяты>.

Штормовой ветер, который имел место в момент происшествия, не относится к обстоятельствам непреодолимой силы, поскольку ветер такой силы является не характерным для данной местности, однако по применяемой шкале не является чрезвычайным, не позволяющим удержаться на якорях ни одному судну. Объективно, многие суда на рейде удержались на якорях, как и судно <данные изъяты> удерживалось на якорях до навала на него т/х <данные изъяты>. При таких обстоятельствах, нет оснований для освобождения от ответственности владельца источника повышенной опасности от возмещения причиненного вреда.

Судовладельцем теплохода <данные изъяты> является ООО Судоходная компания ФС Шипинг на основании договора бербоут-чартера, заключенногоДД.ММ.ГГГГ между ним и собственником судна AmadeusGlobalinc на пять лет. ( том1 л.д. 198-199).

ДД.ММ.ГГГГ собственник теплохода Суманус AmadeusGlobalinc выдал истцу письмо-обязательство, которым в случае отказа истца от ареста торгового судна <данные изъяты> обязуется возместить сумму удовлетворенных Железнодорожным районным судом Ростова нД требований к ООО ФС Шипинг. ( том 3 л.д. 41).

ДД.ММ.ГГГГ определением суда с учетом мнения истца арест теплохода <данные изъяты> был заменен на письмо-обязательство AmadeusGlobalinc. ( том 3 л.д. 43-44).

В соответствии со ст. 361 ГК РФ по договору поручительства поручитель обязывается перед кредитором другого лица отвечать за исполнение последним его обязательства полностью или в части.

Договор поручительства может быть заключен также для обеспечения обязательства, которое возникнет в будущем.

Поручительство, как один из способов обеспечения исполнения обязательства, создает между кредитором и поручителем дополнительные обязательства по отношению к основному, за исполнение которого дается поручительство.

В соответствии со ст. 307 ГК РФ в силу обязательства одно лицо (должник) обязано совершить в пользу другого лица (кредитора) определенное действие, как-то: передать имущество, выполнить работу, уплатить деньги и т.п., либо воздержаться от определенного действия, а кредитор имеет право требовать от должника исполнения его обязанности.

2. Обязательства возникают из договора, вследствие причинения вреда и из иных оснований, указанных в настоящем Кодексе. ( ст. 8 ГК РФ).

Собственник судна Суманус AmadeusGlobalinc фактически принял на себя обязательство по исполнению перед истцом решения суда в части возмещения вреда, причиненного виновными действиями теплохода Суманус, что однозначно вытекает из письма-обязательства, представленного суду.

Исходя из положений ст. 363 ГК РФ поручитель и должник отвечают перед кредитором солидарно, если законом или договором поручительства не предусмотрена субсидиарная ответственность поручителя. Поручитель отвечает перед кредитором в том же объеме, как и должник, включая уплату процентов, возмещение судебных издержек по взысканию долга и других убытков кредитора, вызванных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником, если иное не предусмотрено договором поручительства.

Из письма-обязательства AmadeusGlobalinc следует, что зарегистрированный владелец торгового судна Суманус, берет на себя обязательство сумму удовлетворенных будущим обязательным для принудительного исполнения решением Железнодорожного районного суда г. Ростова нД исковых требований в части требований к ООО Судоходная компания ФС Шипинг суммы возмещения причиненного в результате аварии ущерба яхте истца. Гарантия дается полностью, не отказываясь от своих прав или обязательств владельцев судна на правах бербоут-чартера, регулируется российским законодательством. ( том 3 л.д. 41).

При таких обстоятельствах, суд полагает исковые требования истца о солидарном возмещении ущерба ООО ФС Шипинг и AmadeusGlobalinc подлежащими удовлетворению.

При определении размера причиненного истцу материального ущерба, суд исходит из положений ст. 1064 ГК РФ о полном возмещении вреда, причиненного имуществу потерпевшего лица.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

2. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньшем, чем такие доходы.

По заключению судебной оценочной экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ ООО ФИО63 стоимость восстановительного ремонта яхты <данные изъяты> на дату происшествия составляет 26 320 000 руб, стоимость утраты товарного вида составляет 19 150 000 руб.

Заключение выполнено по результатам осмотра яхты с участием представителей сторон, которое производилось трижды с осмотром внешних и скрытых повреждений.

Характер и степень повреждений яхты от столкновения в ночь с ДД.ММ.ГГГГ года на ДД.ММ.ГГГГ подтверждаются подробной фототаблицей заключения с описанием повреждений, возникших непосредственно в результате столкновения о носовую часть яхты, отчего возникли повреждения передней части и носового якоря, от трения о причал - ссадины и трещины на борту, и столкновения с навигационным знаком, от чего возникли пробоины.

Факт происхождения повреждений в результате столкновения подтверждается также протоколом осмотра места происшествия с фототаблицей к нему, показаниями свидетелей-очевидцев происшествия, самим характером и механизмом повреждений исходя из их расположения.

Стоимость восстановительного ремонта яхты истца определена экспертом с учетом того, что рынок сервисного обслуживания и ремонта яхт класса <данные изъяты> носит специфический характер:

Яхта <данные изъяты> является моторной крейсерской яхтой ДД.ММ.ГГГГ года постройки на верфи <данные изъяты>, относится к спортивным яхтам 5 Class.

Ввиду малочисленности специализированных центров по сервисному обслуживанию и ремонту яхт подобного класса на рынке услуг, стоимость услуг по ремонту яхты истца определена экспертом исходя из объема необходимых работ, особых условий работы и применения специальных материалов и технологий, а также высокой квалификации специалистов, которые могут обеспечить данные виды работ, одной из компаний <данные изъяты> согласно коммерческому предложению которого стоимость работ составляет 28 000 000 руб.

С учетом амортизации на дату столкновения, в соответствии с «Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основанных фондов…» утвержденных ДД.ММ.ГГГГ №, экспертом определена стоимость восстановительного ремонта в размере 26 320 000 руб.

В соответствии со ст. 130 ГК РФ подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты относятся к недвижимым вещам.

В то же время яхта относится к транспортным средствам, на которые подлежит уплате транспортный налог.( ст. 358 НК РФ)

Допрошенный судом эксперт ФИО63, ФИО29 пояснил, что методики определения утраты товарной стоимости яхт и других маломерных морских судов не существует, однако в связи с повреждением яхты истца определенно наступила утрата товарной стоимости яхты, вызванная утратой первоначальных качеств, которые после ремонтного воздействия останутся невосполнимыми. Например, яхта безвозвратно утратит предусмотренную для нее способность плавания при силе ветра и высоте волны, не может быть продана по рыночной цене, за которую определенно могла быть продана без ремонтных воздействий.

Из заключения судебной оценочной экспертизы следует, что поскольку корпус яхты выполнен из стеклопластика, состоящего из нескольких слоев композитных волокон и полиэфирных смол, при композитном формировании необходимо строгое соблюдение необходимой концентрации смолы и не допущение микропузырьков между слоями, которые со временем могут привести к расслоению, в связи с чем при ремонте корпуса яхты судоходные качестве судна если и будут восстановлены, то долговечность корпуса ввиду физико-химических свойств пластика и технологии изготовления восстановлена быть не может, в связи с чем единственный в стране мульти-брендовый сертифицированный центр Донксервис-юг не может дать гарантии на корпус целиком, а только на отдельные локальные работы. При этом, скрыть последствия проведенного ремонта не возможно, в связи с чем владелец яхты не сможет реализовать яхту по цене, за которую имел бы реальную возможность, при отсутствии ремонтных воздействий. Стоимость такой яхты уменьшается, как правило, на 40-50% от стоимости безаварийной яхты или на стоимость проведенного ремонта.

При таких обстоятельствах, суд полагает расчет утраты товарной стоимости яхты истца в полной мере обоснованным конкретными характеристиками предмета оценки. Размер утраты товарной стоимости обоснован экспертом с достаточной убедительностью, полностью согласуется с общими положениями Методического руководства для судебных экспертов «Исследование автомоторанспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки», утвержденного Научно-методическим советом ФИО65 протокол № от ДД.ММ.ГГГГ, в соответствии с которыми утрата товарного вида обусловлена тем, что проведение отдельных видов работ по устранению определенных видов повреждений движимого имущества сопровождается объективно необратимыми изменениями его геометрически параметров, физико-химических свойств конструктивных материалов и характеристик рабочих процессов, снижением долговечности, однозначно приводящих к ухудшению функциональных и эксплутационных характеристик из-за чего восстановить до аварийное техническое состояние объективно невозможно. Утрата товарной стоимости рассчитывается не в каждом случае, а в случае устранения перекоса корпуса, замены несъемных элементов, и др. т.е. серьезных повреждений транспортного средства. УТС не рассчитывается в случае когда на момент повреждения величина эксплутационного износа превышает 35% или с даты выпуска прошло более 5 лет. В данном случае две пробоины в корпусе яхты относятся к работам по замене несъемных элементов корпуса, яхте истца менее 5 лет, и износ не превышает 35%.

Доводы ответчиков о том, что при расчете УТС следует отнять стоимость годных остатков яхты, которые остаются в распоряжении истца и имеют цену, суд полагает необоснованными, поскольку по общим правилам определения УТС коэффициент утраты товарной стоимости определяется не за минусом годных остатков, а с применением коэффициента конкретного ремонтного воздействия в процентах. Стоимость годных остатков может рассчитываться только при полной гибели транспортного средства, когда стоимость восстановительного ремонта поврежденного транспортного средства, с учетом износа, равна или превышает 85% от его стоимости на момент повреждения, или проведение восстановительного ремонта технически невозможно. В данном случае проведение ремонта возможно, процент утраты товарной стоимости определен экспертом с учетом амортизации как 42% от стоимости яхты с учетом данных компании Альфаяхтыюг, занимающейся ремонтом и брокеражем яхт.

Выводы эксперта в полной мере обоснованы в заключении и при допросе эксперта судом, вычет стоимости годных остатков в данном случае не применим. Утрата товарной стоимости яхты истца, относится к реальному ущербу и наряду с восстановительными расходами должна учитываться при определении размера возмещения вреда. Отсутствие специальных технических норм регулирующих вопросы, связанные с утратой товарной стоимости такого объекта как яхты, не может служить основанием к отказу в возмещении, поскольку размер утраты товарной стоимости определен экспертным путем, оснований сомневаться в правильности которого у суда не имеется.

Ссылки представителей ответчика на то, что экспертом не учтено состояние яхты истца на момент исследования, являются необоснованными, поскольку состояние яхты установлено экспертом методом визуального неоднократного осмотра и оценено, как хорошее. Хорошее состояние яхты как внутри, так и снаружи визуально определяется по имеющимся в деле фотографиям. Доказательств обратного, как и доказательств того, что какие-либо повреждения могли возникнуть ранее и не от столкновения имевшего место ДД.ММ.ГГГГ ответчиками не приведено.

Из заключения эксперта следует, что с учетом особенностей ремонта яхты, в расчет стоимости ремонта включены как сами работы по ремонту (замене) узлов и агрегатов, так и стоимость аренды стоянки и соответственно устройство специального ангара для ремонта, в котором должны соблюдаться температурный режим и иные специальные условия, стоимость консервации систем и агрегатов, и др. сопутствующие работы.

Из материалов дела и пояснений представителей истца следует, что истец на момент рассмотрения спора судом понес затраты на аренду открытой грузовой площадки по адресу <адрес> в размере 338 000 руб, затраты на изготовление лонжеронов для постановки яхты на стапеля для проведения ремонтных работ, затраты на изготовление и установку ангара и консервации механизмов стоимостью 194 000 руб, а также изготовление тента 194 000 руб.

Поскольку указанные виды работ включены экспертом в расчет восстановительной стоимости ремонта яхты, в этой части суд полагает исковые требования необоснованными, поскольку реально понесенные затраты истца по подготовительным работам к ремонту яхты полностью учтены экспертом и подлежат возмещению в объеме стоимости восстановительного ремонта яхты.

В результате столкновения с яхтой истца и получением повреждений истец был лишен возможности пользоваться яхтой по назначению. По заключению эксперта очередь ожидания ремонта яхты составляет от 6 месяцев. Кроме того, истец обратился в суд и не начинал ремонт до проведения оценочной экспертизы, поэтому период, когда он объективно не мог пользоваться яхтой, в полной мере оправдан обстоятельствами дела.

ДД.ММ.ГГГГ истец заключил договор аренды транспортного средства с экипажем № с ФИО66, по которому ему во временное пользование была предоставлена яхта <данные изъяты> с экипажем сроком до ДД.ММ.ГГГГ с использованием в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ. ( том 6 л.д. 161-162).

ДД.ММ.ГГГГ истец заключил договор аренды транспортного средства с экипажем с с ФИО66, по которому ему во временное пользование была предоставлена яхта <данные изъяты> с экипажем сроком до ДД.ММ.ГГГГ.( ом 6 л.д. 165-166).

Размер арендной платы по двум договорам составил 4 400 000 руб.

В соответствии со ст. 433 ГК РФ договор, по которому предусматривается передача имущества, считается заключенным с момента передачи имущества.

Факт заключения договоров аренды и факт его исполнения обеими сторонами подтверждается текстами договоров, актами приема-передачи, счетами -фактурами, выставленными арендодателем ( том 6 л.д. 169- 188), соглашением об отступном к договорам аренды транспортного средства с экипажем № от ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ. Такой порядок расчета закону не противоречит и является допустимым доказательством выполнения обязанности истца, как арендатора по договорам.

Расходы на аренду яхты были понесены истцом в связи с повреждением по вине ответчика принадлежащей ему яхты и относятся к ущербу, который подлежит взысканию с ответчиков в полном объеме. Доводы ответчиков о том, что у истца не было необходимости заключать договор аренды с экипажем, поскольку он мог бы использовать свой экипаж, суд полагает необоснованными, поскольку представители истца пояснили, что владелец яхты выставил условие аренды со свои экипажем. С учетом объекта аренды, которым является яхта, суд полагает согласие истца на такие условия аренды правомерным.

При таких обстоятельствах, с ответчиков в пользу истца в счет возмещения материального ущерба, подлежат взысканию стоимость восстановительного ремонта яхты 26 320 000 руб, стоимость утраты товарного вида яхты 19 150 000 руб, стоимость аренды другой яхты 4 400 000 руб., а всего 49 870 000 руб.

В соответствии с ч. 1 ст. 98 ГПК РФ стороне, в пользу которой состоялось решение суда, суд присуждает возместить с другой стороны все понесенные по делу судебные расходы, за исключением случаев, предусмотренных частью второй статьи 96 настоящего Кодекса. В случае, если иск удовлетворен частично, указанные в настоящей статье судебные расходы присуждаются истцу пропорционально размеру удовлетворенных судом исковых требований, а ответчику пропорционально той части исковых требований, в которой истцу отказано.

Поскольку исковые требования истца о взыскании стоимости восстановительного ремонта яхты и УТС удовлетворены в полном объеме, с ответчиков подлежат взысканию понесенные истцом расходы по оплате стоимости судебной оценочной экспертизы в размере 280 000 руб.

Согласно ч.1 ст. 100 ГПК РФ стороне, в пользу которой состоялось решение суда, по ее письменному ходатайству суд присуждает с другой стороны расходы на оплату услуг представителя в разумных пределах.

Понесенные истцом расходы по оплате услуг представителей в размере 1 500 000 руб. подтверждаются договором на оказание юридических услуг от ДД.ММ.ГГГГ и расписками представителей о получении денежных средств по договору. С учетом характера спора, длительности рассмотрения дела, объема оказанных по делу юридических услуг, с учетом ценности подлежащего защите права истца, суд полагает разумным размером подлежащих возмещению расходов по оплате услуг представителей в размере 500 000 руб.

Руководствуясь ст. ст. 194-198 ГПК РФ, суд

    Р Е Ш И Л:

Взыскать с ООО Судоходная компания ФС Шипинг и AmadeusGlobalinc солидарно в пользу Гаранина Г.И. стоимость восстановительного ремонта яхты <данные изъяты> в размере 26 320 000 руб, стоимость утраты товарного вида яхты в размере 19 150 000 руб, стоимость арендной платы по договору аренды яхты <данные изъяты> в размере 4 400 000 руб, расходы по оплате стоимости экспертного заключения 280 000 руб, стоимость оплаты услуг представителей 500 000 руб, а всего 50 650 000 руб.

В удовлетворении исковых требований о взыскании арендных платежей 338 000 руб, стоимости работ по ремонту яхты 1 496 000 руб, изготовлению и установке тента 194 000 руб.- отказать.

Решение может быть обжаловано в Ростовский областной суд через Железнодорожный районный суд г. Ростова-на-Дону в течение 10 дней со дня изготовления решения в окончательной форме.

Решение в окончательной форме изготовлено 13.12.11 года

Судья