Дело № 2-3021/12

Р Е Ш Е Н И Е

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

г. Владивосток                                                                       24 августа 2012 года

Первореченский районный суд г. Владивостока в составе:

председательствующего судьи Марченко О.С.,

при секретаре Малышевой Т.Е.,

рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по заявлению ФИО2 об оспаривании заключения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор),

УСТАНОВИЛ:

Заявитель оспаривает заключение № <данные изъяты> Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезной аварии с самоподъемной плавучей буровой установкой «<данные изъяты>», произошедшей в Охотском море ДД.ММ.ГГГГ, утвержденное председателем комиссии, заместителем руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а именно: сведения о причастности заявителя, являющегося капитаном ледокола «<данные изъяты>», к очень серьезной аварии на море, выводы комиссии о наличии в действиях заявителя нарушении п. 5.4 Инструкции по безопасности морских буксировок, 1996г. в части невыполнения обязанности при отклонении от плана перехода в части информирования своего судовладельца и судовладельца буксируемого судна о причинах отклонения и дальнейших своих намерениях и действиях.

В судебном заседании представителя заявителя настаивала на удовлетворении заявленных требований, указав, что комиссией Ространснадзора в качестве основания признания причастности заявителя неправомерно применена Инструкция-1996. В соответствии с п. 4 ст. 428 КТМ РФ впредь до приведения законов и иных нормативных правовых актом, регулирующих правоотношения в области торгового мореплавания и действующих на территории Российской Федерации, в соответствии с настоящим Кодексом законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, а также акты законодательства Союза ССР, действующие на территории Российской Федерации в пределах и порядке, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации, применяются постольку, поскольку они не противоречат настоящему Кодексу. В данном случае примененный правовой акт - Инструкция-1996 противоречит норме части 2 ст. 229 Кодекса торгового мореплавания РФ. ОАО «<данные изъяты> не является субъектом Инструкции-1996 в силу п. 1.2., следовательно, заявитель, являясь работником ОАО «<данные изъяты>», не обязан ее исполнять. Первая часть п. 1.2. Инструкции, исходя из ее буквального прочтения, определяет круг субъектов - всех участников буксировок, организуемых и/или осуществляемых предприятиями, организациями и учреждениями по принципу ведомственной принадлежности Федеральной службе морского флота Министерства транспорта РФ. На принадлежность указывает организационно-правовая форма (ФБУ, ФГУП) и данные об учредителе в правоустанавливающих документах. ОАО «<данные изъяты>» имеет организационно-правовую форму - Открытое акционерное общество и не имеет в качестве акционеров государство. При этом Министерство транспорта осуществляет надзорные функции в отношении частных судоходных компаний через лицензирование. Однако, имея лицензию на буксировку, ОАО «<данные изъяты>» не является предприятием Федеральной службы морского и речного транспорта. Вторая часть п. 1.2. Инструкции определяет неопределенный круг субъектов, независимо от ведомства и/или форм собственности судовладельцев буксируемых судов. Применение данной части к ОАО «<данные изъяты>», в том числе и к капитану ледокола «Магадан» необоснованно, поскольку в буксировке ОАО «<данные изъяты>» являлся судовладельцем буксирующего судна. Кроме того, в соответствии с п. 1.3. Инструкции, Предприятия, организации или учреждения, не входящие в систему Росморфлота, при организации и/или осуществлении буксировок могут руководствоваться настоящей Инструкцией только по согласованию с Росморфлотом, чьей интеллектуальной собственностью она является. ОАО «<данные изъяты>», как организация, не входящая в систему Росморфлота, не обязано было руководствоваться данным документом. В Положении о порядке расследования аварийных случаев с судами, утвержденном Приказом Минтранса РФ от ДД.ММ.ГГГГ №, не дано легального определения термина «причастность», данный термин законодательно не закреплен, следовательно не может быть применен. Кроме того, признание заявителя причастным к очень серьезной аварии на море может повлечь нарушение его прав в следующем: уголовное преследование, лишение рабочего диплома, что равноценно лишению права работы по специальности, ущерб/умаление профессиональной репутации. Просит суд признать незаконным и отменить оспариваемое заключение в части указания на причастность заявителя к очень серьезной аварии на море.

Представитель Ространснадзора в судебном заседании требования заявителя не признал и пояснил, что в соответствии с приказом Ространснадзора от ДД.ММ.ГГГГ № АК-1221фс «О назначении комиссии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезно аварии с СПБУ «<данные изъяты>» целью расследования было выявление причин аварии, а не установление виновных в аварии лиц. Полномочия органа расследования аварии на море (в данном случае комиссии Ространснадзора) определены законодательством Российской Федерации. Так, приказом Минтранса РФ от ДД.ММ.ГГГГ № утверждено Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами (далее ПРАС-2009). В соответствии с пунктом 25 указанного Положения заключение о расследовании аварии на море содержит следующие сведения: сведения о причастных к аварии лицах (фамилия, имя, отчество; дата рождения; должность; образование (какое учебное заведение и когда окончил); стаж работы (всего на морском транспорте; в последней должности); наличие диплома, свидетельства (на какое звание); обстоятельства причастности); заключение по расследованию аварии на море (условия и обстоятельства, при которых произошла авария; установленные факты; причины аварии; лица, причастные к аварии; выводы и оценка действий причастных лиц; рекомендации по предупреждению подобных аварий на море в будущем). Следующий пункт 26 ПРАС-2009 также регламентирует, что для целей проведения расследования орган, проводящий расследование: на основе установленных фактов оценивает действия и бездействие очевидцев и причастных лиц. Пунктом 28 ПРАС-2009 также предусмотрено, что Заключение по расследованию аварии на море или заключение по расследованию инцидента на море содержит: оценку действий причастных к аварии или инцидента на море лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, степени усталости. Таким образом, нормативный Акт ПРАС-2009 четко определил функции Ространснадзора в части определения причастности к аварии лиц и их расширительная, сверх установленногоПРАС-2009, трактовка третьими лицами не должна приниматься во внимание. Заявитель находился на борту основного буксировщика л/к «<данные изъяты>» в момент гибели СПБУ «<данные изъяты>», отдавал приказы и распоряжения обязательные для членов экипажа основного буксировщика, в том числе и приказ на отдачу буксирного троса, что свидетельствует о том, что очень серьёзная авария на море с СПБУ «<данные изъяты>» произошла при непосредственном участии заявителя, что дополнительно подтверждает его причастность к этой очень серьёзной аварии. Таким образом, заключение комиссии в части указания на причастность капитана ОАО «ДВМП» ФИО2 к очень серьёзной аварии на море правомерно и оспаривание заявителем своей причастности к этой аварии равносильно оспариванию своего непосредственного присутствия на борту главного буксировщика л/к «<данные изъяты>» в качестве капитана. Как следует из объяснений капитана ФИО2 от ДД.ММ.ГГГГ в вопросе об ответственности в обеспечении безопасности при буксировке СПБУ «<данные изъяты>», непосредственная ответственность заявителя состоит в обеспечении безопасности буксирной линии. По словам заявителя, он должен предпринимать всё, что бы не было обрыва буксира (троса между буксировщиком и буксируемым объектом). Однако при расследовании очень серьёзной аварии на море с СПБУ «<данные изъяты>» комиссией Ространснадзора было установлено, что в процессе буксировки произошёл обрыв пряди буксирного троса, что свидетельствует о том, что заявителем не была обеспечена безопасность буксирной линии и, как следствие этого, произошёл обрыв пряди буксирного троса при непосредственном участии заявителя. Таким образом, заключение комиссии в части указания на причастность капитана ОАО «<данные изъяты>» ФИО2 к очень серьёзной аварии на море правомерно. И в этой связи доводы, изложенные в заявлении не состоятельны. Из заявления об оспаривании решения следует, что признание заявителя причастным к очень серьезной аварии на море может повлечь лишение заявителя рабочего диплома. Согласно пункту 4 статьи 54 Кодекса торгового мореплавания дипломы и квалификационные свидетельства могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостановлено федеральным органом исполнительной власти по надзору в сфере транспорта в случаях прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности, действий или бездействия членов экипажей судов при исполнении ими обязанностей в соответствии с их дипломами и квалификационными свидетельствами, а также в целях предотвращения обмана. В Заключении № АГ 01/12 от ДД.ММ.ГГГГ выводов или рекомендаций о необходимости изъятия, аннулирования, либо приостановки действия диплома капитана ФИО2 комиссией не сделано, что свидетельствует об отсутствии оснований по состоянию на сегодняшний день применять такие меры в отношении капитана ФИО2 В обоснование своих доводов о том, что положения Инструкции 1996г. действия заявителя не распространяются, заявителем предоставлено Международное соглашение о морской буксировке (на условиях посуточной наёмной платы) под кодовым названием «<данные изъяты> (чартер-партия, чартер). В соответствии с условиями чартера буксиру разрешено начать буксировку в соответствии с любыми местами или иными правилами, требованиями и в соответствии с одобрением владельца буксира (Часть II, статья 7 (б), строки114-116). Поскольку все суда буксирного каравана находились под флагом Российской     Федерации, то все правила и требования российского законодательства должны быть обязательными для владельца судна-буксира и, соответственно, для капитана основного буксировщика л/к «<данные изъяты>» Такими обязательными правилами в Российской Федерации являются: «Инструкция по безопасности морских буксировок» ФС МФР 1996 г., Постановление Госгортехнадзора РФ от 5 июня 2003 г. № 58 «Об утверждении Правил безопасности при разведке и разработке нефтяных и газовых месторождений на континентальном шельфе», зарегистрированное в Минюсте РФ 20 июня 2003 г., регистрационный № 4783. Пунктом 5.5. Постановления Госгортехнадзора РФ от 5 июня 2003 г. № 58 предусмотрено, что при проведении морских и океанских буксировок следует руководствоваться: инструкцией по обеспечению безопасности морской буксировкисудов; таблицей проведения морских и океанских экспедиционных буксировочных работ. Под морскими и океанскими экспедиционными буксировочными работами следует понимать любую буксировку объекта при продолжительности операции более 12 часов ходового времени. Следовательно, наличие ссылки в указанном Постановлении, которое зарегистрировано Минюстом РФ, на «Инструкцию по безопасности морских буксировок», ФС МФР 1996 г. подтверждает её юридическую силу со всеми вытекающими последствиями. Кроме того, пунктом 1 «Проекта буксировки СПБУ «<данные изъяты>» в Охотском море RR-22-360115.001-02», одобренного Мурманским филиалом ФИО1 морского регистра судоходства ДД.ММ.ГГГГ предписывалось, что «Буксировка СПБУ «<данные изъяты>» должна осуществляться в соответствии с требованиями следующих документов: Инструкция по безопасности морских буксировок, ФС МФР 1996 г., а также пунктом 1 «Руководства по безопасной буксировке СПБУ «<данные изъяты>» RR-22-360115.001-03», одобренного Мурманским филиалом Российского морского регистра судоходства 02.12.2011 указано, что это «Руководство разработано в соответствии с требованиями нормативной документации:.. .Инструкция по безопасности морских буксировок, ФС МФР 1996 г.». Нарушение обязательных правил и требований для владельца буксира и для капитана буксира свидетельствует об их причастности к очень серьёзной аварии на море с СПБУ «<данные изъяты>». Согласно условиям чартера буксировщик может отклоняться от маршрута, указанного в боксе 26 части I. Необходимые отклонения перечислены в п. 17 (б) части II строки 268-276. Капитан ФИО8, зная предварительный 2-х суточный прогноз погоды о том, что в районе буксировки штормовые условия, не уведомил ни судовладельца ОАО «<данные изъяты>», ни нанимателя ОАО «<данные изъяты>», отклонился от маршрута безопасной буксировки, направив буксировщик в опасном направлении. В последствии буксирный караван попал в шторм и произошла трагедия. Таким образом, заключение комиссии в части указания на причастность капитана ОАО «<данные изъяты>» ФИО2 к очень серьёзной аварии на море правомерно.

Представитель третьего лица - ОАО «<данные изъяты>» в судебном заседании поддержал требования заявителя и указал, что гражданско-правовые отношения по морской буксировке в ФИО1 законодательстве урегулированы на законодательном уровне нормами главы XII Кодекса торгового мореплавания РФ. Исходя из диспозитивного характера нормы части 2 ст.229 КТМ РФ, ДД.ММ.ГГГГ между ОАО «<данные изъяты>» и ОАО «<данные изъяты>» было заключено соглашение о морской буксировке (проформа «<данные изъяты>» (далее- Соглашение). Пунктом 28 Соглашения определен руководитель по буксировке-представитель ОАО «<данные изъяты>»., наниматель буксира по Соглашению, владелец СПБУ «<данные изъяты>». Капитан буксира (капитан ледокола «Магадан» ФИО8) должен выполнять все указания и инструкции назначенного Руководителя по буксировке. Пунктом 2 Приказа ОАО «<данные изъяты>» № от ДД.ММ.ГГГГ ответственным за общее руководство буксировки СПБУ «<данные изъяты>» назначен ФИО6 В соответствии с п. 9.1. Руководства по безопасной буксировке СПБУ «<данные изъяты>» (стр. 21-22) руководитель буксировки назначает скорость буксировки, принимает решение об изменении курса и оставлении опасного района, несет ответственность за правильное размещение судов-буксировщиков во время буксировки СПБУ. Капитан судна-буксировщика должен следовать инструкциям и распоряжениям руководителя буксировки (п. 9.2). Правом по Соглашению о морской буксировке (ст.28) изменить курс каравана обладал исключительно руководитель буксировки -представитель нанимателя ФИО6 Кроме того, согласно п. 5 приказа ОАО «<данные изъяты>» № от ДД.ММ.ГГГГ капитану ФИО7, совместно с ответственным за буксировку (ФИО6), в случае необходимости, учитывая текущий прогноз погоды, делегированы полномочия по изменению маршрута движения. Таким образом, при отклонении от плана перехода капитану ледокола «<данные изъяты>» ФИО2 не вменена обязанность по информированию своего судовладельца и судовладельца буксируемого судна о причинах такого отклонения и дальнейших своих намерениях, наоборот п. 28 Дополнительных статей к Соглашению, п. 9.2. Руководства по безопасной буксировке СПБУ «<данные изъяты>» ФИО2 установлена обязанность выполнять все указания и инструкции Руководителя по буксировке ФИО6 Полагает, что в части обоснования причастности Капитана ФИО2 не могут быть применены положения Инструкции по безопасности морских буксировок 1996г. поскольку Инструкция по безопасности морских буксировок противоречит норме части 2 ст. 229 Кодекса торгового мореплавания РФ. Также ОАО «<данные изъяты>» не является субъектом Инструкции в силу п. 1.2., следовательно, заявитель не обязан ее исполнять. Кроме того, данная Инструкция не опубликована в установленном порядке, соответственно не подлежит применению и не является обязательной для неопределенного круга лиц, то есть имеет статус ненормативного правового акта. Оспариваемое заключение уже стало предметом публикаций в СМИ и предметом обсуждения в профессиональной среде морского сообщества. Исходя из специфики трудовых правоотношений, выводы о причастности заявителя к очень серьезной аварии оказали негативное влияние на деловую репутацию капитана. Могут в будущем повлиять на реализацию его трудовых и профессиональных прав. Заключение по расследованию очень серьезной аварии с СПБУ «<данные изъяты>», произошедшей в Охотском море ДД.ММ.ГГГГ № АГ 01/12 передано в Следственный комитет РФ. Выводы о причастности заявителя, принятые с нарушением закона (КТМ РФ), с неправильным применением Инструкции по безопасности морских буксировок, могут повлечь уголовное преследование или привлечение к административной ответственности заявителя.

Суд, выслушав доводы участников процесса, исследовав материалы дела, оценив представленные доказательства в совокупности, считает, что заявленные требования не подлежат удовлетворению.

В соответствии с ч. 1 ст. 254 ГПК РФ гражданин, организация вправе оспорить в суде решение, действие (бездействие) органа государственной власти, органа местного самоуправления, должностного лица, государственного или муниципального служащего, если считают, что нарушены их права и свободы. Гражданин, организация вправе обратиться непосредственно в суд или в вышестоящий в порядке подчиненности орган государственной власти, орган местного самоуправления, к должностному лицу, государственному или муниципальному служащему.

В соответствии со ст. 255 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации к решениям, действиям (бездействию) органов государственной власти, органов местного самоуправления, должностных лиц, государственных или муниципальных служащих, оспариваемым в порядке гражданского судопроизводства, относятся коллегиальные и единоличные решения и действия (бездействие), в результате которых: нарушены права и свободы гражданина; созданы препятствия к осуществлению гражданином его прав и свобод; на гражданина незаконно возложена какая-либо обязанность или он незаконно привлечен к ответственности.

Как установлено в судебном заседании, ДД.ММ.ГГГГ в Охотском оре произошла очень серьезная авария с самоподъемной буровой установкой «<данные изъяты>», принадлежащей ОАО «<данные изъяты>», буксировкой которой осуществлялась ледоколом «<данные изъяты>» (судовладелец ОАО «<данные изъяты>») и ТБС «<данные изъяты>-55» (судовладелец ОАО «<данные изъяты>»). Капитаном ледокола «<данные изъяты>» являлся заявитель.

Заключением № АГ 01/12 Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезной аварии с самоподъемной плавучей буровой установкой «Кольская», произошедшей в Охотском море ДД.ММ.ГГГГ, утвержденным председателем комиссии, заместителем руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта установлена причастность заявителя к очень серьезной аварии (п. 9.4 заключения), п.п. 10.7 п. 10 заключения в действиях заявителя установлены нарушения требований п. 5.4 Инструкции по безопасности морских буксировок, 1996г., в части невыполнения обязанностей при отклонении от плана перехода информировать своего судовладельца и судовладельца буксируемого судна о причинах такого отклонения и дальнейших своих намерениях и действиях.

Приказом Минтранса РФ от 14.05.09г. № 75 утверждено Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами, в соответствии с п. 2 которого Положение устанавливает порядок расследования аварийных случаев с судами: аварий и инцидентов на море, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна. Целью проведения расследования аварийных случаев с судами является установление причин аварийных случаев с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем. В силу п. 3 Положения расследование аварийных случаев с судами включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких случаев в будущем и в случае необходимости рекомендаций по вопросам безопасности мореплавания.

Содержание оспариваемого заключения в части сведений, касающихся заявителя, соответствует п. 25 Положения, в соответствии с которым заключение о расследовании аварии на море должно содержать, в том числе и сведения о причастных к аварии лицах (фамилия, имя, отчество; дата рождения; должность; образование (какое учебное заведение и когда окончил); стаж работы (всего на морском транспорте; в последней должности); наличие диплома, свидетельства (на какое звание); обстоятельства причастности); а также заключение по расследованию аварии на море (условия и обстоятельства, при которых произошла авария; установленные факты; причины аварии; лица, причастные к аварии; выводы и оценка действий причастных лиц; рекомендации по предупреждению подобных аварий на море в будущем), а также пункту 26 Положения, в соответствии с которым для целей проведения расследования орган, проводящий расследование на основе установленных фактов оценивает действия и бездействие очевидцев и причастных лиц.

Данное заключение не содержит выводов о виновности заявителя, при расследовании очень серьезной аварии на море диплом и квалификационные свидетельства не изъяты и не аннулированы, их действие не приостановлено, оспариваемым заключением заявитель к ответственности не привлечен.

В судебном заседании не было установлено, что оспариваемым заключением нарушены права и свободы заявителя, созданы препятствия к осуществлению заявителем его прав и свобод либо на него незаконно возложена какая-либо обязанность или он незаконно привлечен к ответственности.

При таких обстоятельствах оснований для удовлетворения требований заявителя не имеется.

Руководствуясь ст. 194-198 ГПК РФ, суд

РЕШИЛ:

Заявление ФИО2 об оспаривании заключения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) оставить без удовлетворения.

Решение может быть обжаловано в Приморский краевой суд в течение 1 месяца через Первореченский районный суд г. Владивостока.

Председательствующий: