ПРИГОВОР ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ г. Красноярск 08 августа 2011 г. Судья Ленинского районного суда г. Красноярска Присяжнюк О.В., С участием государственного обвинителя – прокурора отдела гособвинителей прокуратуры Красноярского края Складана В.Н., подсудимого Гареева С.А., его защитника адвоката Первой Красноярской краевой коллегии адвокатов Степанова В.Е., представившего удостоверение №666, ордер №21631 от 11.06.2009г., при секретарях Шибановой Р.В., Шипитько Н.В., Устюговой А.В., а так же представителя потерпевших ПЕА и ПАН - РТИ рассмотрев материалы уголовного дела в отношении Гареева СА, ДД.ММ.ГГГГ рождения, уроженца <адрес>, гражданина РФ, проживающего по адресу: <адрес>, имеющего высшее образование, работающего в должности <данные изъяты> ранее не судимого, обвиняемого в совершении преступления предусмотренного ч.2 ст.264 УК РФ (в редакции Федерального закона от 13.06.1996 г. № 63-ФЗ), УСТАНОВИЛ: Органами предварительного расследования Гареев С.А. обвиняется в нарушении правил дорожного движения, повлекшим по неосторожности смерть человека, то есть в совершении преступления, предусмотренного ч.2 ст.264 УК РФ (в редакции Федерального закона от 13.06.1996 г. №63-ФЗ), при следующих обстоятельствах, изложенных в обвинительном заключении: ДД.ММ.ГГГГ, около 00 часов 40 минут, водитель Гареев С.А., управляя принадлежащим ему на праве собственности технически исправным легковым автомобилем марки <данные изъяты> с государственным регистрационным знаком №, двигался со стороны г.Красноярска в направлении г.Ачинска по автодороге М-53 «Байкал» по крайней левой полосе движения. На 795 км автодороги М-53 «Байкал» напротив домов № 1А и № 2А по ул. СПТУ-81 в п. Емельяново Емельяновского района Красноярского края, водитель в нарушение пунктов 1.5, 10.1 и 10.3 Правил дорожного движения РФ, двигался со скоростью более 128,5 км/ч, значительно превышающей ограничение 90 км/ч, установленное на данном участке дороги, без учета метеорологических и дорожных условий, а именно ограниченной темным временем суток видимости в направлении движения, характера организации движения транспорта на данном участке дороги, мер к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства не принял, в результате чего, не справился с управлением и допустил наезд передней частью указанного выше автомобиля на пешехода ППА, который переходил проезжую часть автодороги, слева направо по ходу движения автомобиля, причинив тому телесные повреждения, в виде тупой сочетанной травмы тела с развитием острой кровопотери, от которой пешеход скончался на месте происшествия. Все повреждения указанной травмы, в совокупности, являются опасными для жизни человека, по своему характеру непосредственно создающими угрозу для жизни и по этому признаку квалифицируются как тяжкий вред, причиненный здоровью человека, состоят в прямой причинной связи с наступившей смертью. Допущенные Гареевым С.А. нарушения требований пунктов 1.5, 10.1 и 10.3 Правил ДД РФ и наступившие последствия, по мнению обвинения, находятся в прямой причинно-следственной связи. Допросив подсудимого, свидетелей обвинения, экспертов и специалистов автотехников, исследовав другие представленные сторонами доказательства, суд установил следующие обстоятельства происшествия. ДД.ММ.ГГГГ, около 00 часов 40 минут, пешеход ППА, в нарушение п. 1.3 и п.1.5 ПДД РФ, предписывающих участникам дорожного движения знать и соблюдать ПДД РФ и действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда и п. 4.3 и 4.5 ПДД РФ, предписывающих пешеходам пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а на нерегулируемых пешеходных переходах, выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен, а при пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств, - вышел проезжую часть автодороги М-53 «Байкал» напротив домов № 1А и № 2А по ул. СПТУ-81 в п. Емельяново Емельяновского района Красноярского края, в неустановленном месте, при наличии в зоне его видимости пешеходного перехода, не оценив расстояния до приближающегося транспортного средства, тем самым, создал опасность для движения автомобиля марки <данные изъяты> с государственным регистрационным знаком № под управлением водителя Гареева С.А., двигавшегося со стороны г.Красноярска в направлении г.Ачинска по указанной автодороге по крайней левой полосе движения, со скоростью, не превышающей допустимой на данном участке дороги (90 км/ч). В момент, когда ППА, двигаясь справа налево по ходу движения автомобиля под управлением Гареева С.А., находился на середине крайней левой полосы движения в направлении г. Ачинска, Гареев С.А., не имея технической возможности предотвратить наезд на пешехода путем экстренного торможения, допустил наезд на ППА, причинив тому тупую сочетанную травму тела с развитием острой кровопотери, от которой наступила смерть последнего на месте происшествия. Нарушение пешеходом ППА п.п. 1.3, 1.5, 4.3, 4.5 ПДД РФ состоит в прямой причинно-следственной связи с причинением ему телесных повреждений, повлекших его смерть. К указанному выводу суд приходит на основании следующих доказательств. В судебном заседании подсудимый Гареев С.А. вину в предъявленном ему обвинении не признал, ссылаясь на то, что ДД.ММ.ГГГГ, ночью, на принадлежащем ему автомобиле <данные изъяты> двигался со стороны г.Красноярска в сторону г.Ачинска, со скоростью около 90 км/ч, по крайней левой полосе. В районе автобусной остановки «СПТУ» п.Емельяново, он опередил, движущийся по крайней правой полосе в попутном направлении автомобиль ВАЗ, под управлением ОАВ (фамилию узнал позже), после чего, примерно за 20-25 м, он заметил на правой обочине дороги по ходу его движения одного или двух человек и убрал ногу с педали газа, но убедившись, что пешеходы не создают опасность для его движения, так как между его полосой движения и обочиной в данном месте дороги было две полосы для движения, он нажал на педаль газа, и в этот момент почувствовал сильный удар в переднюю часть автомобиля. После удара, автомобиль какое-то время двигался прямолинейно, потом его стало «заносить» вправо с дороги по ходу движения в сторону обочины. Автомобиль остановился на правой обочине дороги около выезда из п.Емельяново, развернувшись в сторону г.Красноярска. С момента удара до остановки автомобиля он на педаль тормоза не нажимал, при этом его нога, некоторое время оставалась на педали газа, т.е. после столкновения с пешеходом, он еще какое-то время двигался с ускорением. Допускает, что после столкновения с пешеходом, он инстинктивно отклонился вправо и возможно повернул вправо рулевое колесо. После остановки автомобиля он увидел, что его лобовое стекло с левой стороны полностью разбито, а в салоне автомобиля между передним и задним сидениями находится верхняя часть туловища потерпевшего. Наезд на пешехода произошел в момент разъезда с автомобилем, двигающимся ему навстречу со стороны г.Ачинска с включенными фарами. После остановки автомобиля, он заметил возгорание под радиатором, которое стал тушить гравием с обочины, а затем водой, принесенной им с расположенной рядом шиномонтажной мастерской. Настаивает на том, в момент ДТП его автомобиль имел дополнительную загруженность, а именно: в багажнике автомобиля, находились строительные материалы (коробка кафеля, клей «Геркулес», мешок алебастра), для ремонта дома, всего около 100-120 кг, что не было учтено при проведении в ходе следствия автотехнической экспертизы, для определения скорости движения его автомобиля в данной дорожно-транспортной ситуации; - Свидетель КНА (<данные изъяты>), в суде подтвердил, что в день происшествия ДД.ММ.ГГГГ он находился на дежурстве, ночью поступило сообщение о ДТП с участием Гареева С.А., совершившего наезд на пешехода. Он (К) с участием двух понятых и Гареева С.А. осуществлял осмотр места дорожно-транспортного происшествия. В ходе осмотра места происшествия Гареев пояснял обстоятельства ДТП, показывал место столкновения с пешеходом, что и было им отражено в протоколе. Все измерения он (К) делал самостоятельно в присутствии понятых и Гареева С.А. Результаты каждого измерения оглашались вслух и демонстрировались всем участникам осмотра. Схему места ДТП составлял он сам. Он полностью подтверждает сведения, содержащиеся в составленных им документах. На месте ДТП им были установлены следы бокового скольжения шин автомобиля марки <данные изъяты> которые в протоколе осмотра он назвал «юзом», на дорожном покрытии имелись многочисленные пятна крови, фрагментов тканей человека, деталей машины. Машина так же осматривалась, были зафиксированы повреждения. Никаких заявлений, замечаний по поводу составленного протокола от участников осмотра не поступило. Гареев уточнял место наезда на пешехода - на крайней левой полосе движения, тогда как первоначально указал на крайнюю правую полосу. Так же Гареев пояснял, что, управляя автомобилем, двигался в направлении г.Ачинска и увидел, что дорогу перебегает пешеход справа налево по ходу его движения; - Свидетель ТЮН (<данные изъяты> суду пояснил о том, в составе следственной группы, он принимал участие в ходе осмотра места ДТП с участием водителя Гареева С.А., производил фотографирование поврежденного автомобиля, следов на месте ДТП, трупа. Со слов Гареева С.А. было определено место наезда на пешехода, так же Гареев С.А. в ходе осмотра места происшествия пояснял, что погибший неожиданно выскочил перед ним прямо перед его автомобилем и он (Гареев) не успел ничего сделать. С какой стороны двигался пешеход было указано со слов Гареева на схеме, насколько он (Т) помнит, потерпевший шел из поселка, выходил на дорогу справа налево, если смотреть со стороны г.Красноярска в направлении г. Ачинска; - Свидетель САА в суде подтвердил, что ДД.ММ.ГГГГ, около 05 ч., участвовал в качестве понятого при осмотре места дорожно-транспортного происшествия с участием Гареева С.А., сбившего пешехода. Во время составления протокола осмотра места ДТП он и второй понятой производили предоставленной им рулеткой необходимые замеры, водитель автомобиля марки <данные изъяты> пояснял, как и куда следовал, где произошел наезд на пешехода, что было правильно отражено на схеме. Тормозной путь автомобиля, сбившего пешехода, был очень длинный и начинался напротив автобусной остановки в районе пешеходного перехода. Признаков опьянения водителя не заметил. Следователем была составлена схема места происшествия, Гареев никаких заявлений, ходатайств по поводу составленного протокола не делал, уточнил, что наезд на пешехода произошел на крайней левой полосе движения. Протокол осмотра места происшествия и схема к нему составлены верно; - Свидетель ЦЮВ, показания которого исследованы в суде с согласия сторон, пояснял о том, что в день происшествия, он находился на работе в шиномонтажной мастерской, расположенной на автодороге М-53 «Байкал» рядом с магазином «Морячок» по адресу: п.Емельяново, ул. СПТУ-81, д.2 «п». Около 00 часов 30 минут со стороны автодороги он услышал глухой удар или хлопок, похожий на звук лопающегося колеса, а затем визг тормозов. Он не видел, что произошло, так как не выходил на автодорогу. Примерно через 5 минут после этого, в шиномонтажную мастерскую зашел мужчина, ничего не объясняя, набрал в ведро воды и ушел. Ночью, около 03-04 часов, в мастерскую зашли сотрудники милиции и пригласили принять участие в качестве понятого в осмотре места дорожно-транспортного происшествия. Он лично участвовал в проведении необходимых замеров на месте ДТП. Все замеры были проведены правильно. Осматривался так же автомобиль марки <данные изъяты> темного цвета, у которого была сильно повреждена передняя часть, пробито лобовое стекло, в салоне автомобиля находилась верхняя часть туловища мужчины. Нижняя часть туловища лежала на проезжей части дороги, ближе к разделительной полосе. На левой обочине дороги, по ходу движения в г. Ачинск, лежала ступня трупа. Водитель поврежденного автомобиля лично прочитал протокол и ознакомился со схемой ДТП и не делал никаких замечаний (Том № 3, л.д. 254-256); - Свидетель ПСВ (<данные изъяты> показания которого исследованы в суде с согласия сторон, пояснял о том, что ДД.ММ.ГГГГ около 00 часов 30 минут на пост ДПС по телефону поступило сообщение от ФИД о том, что на автодороге М-53 «Байкал» в районе автобусной остановки «Лицей» (СПТУ-81) произошло дорожно-транспортное происшествие, в результате которого автомобиль марки <данные изъяты> сбил человека. Приехав на место ДТП, он увидел указанный автомобиль темного цвета, которым в момент ДТП управлял Гареев С.А. Об обстоятельствах ДТП он с водителем не разговаривал. По поведению и внешнему виду водителя было видно, что он трезвый, запаха алкоголя от него не чувствовалось. У автомобиля была разбита передняя часть, в лобовом стекле было огромное отверстие, в салоне находилась верхняя часть туловища пешехода. В районе ДТП на проезжей части дороги М-53 «Байкал» находилась нижняя часть туловища пешехода. На месте ДТП имелись следы торможения, которые начинались на крайней левой полосе движения на расстоянии 5-7 м перед пешеходным переходом по направлению движения из г.Красноярска и заканчивались под колесами автомобиля Гареева С.А. (Том № 3, л.д. 249-251); - Свидетели ЕИА и ЯСВ (<данные изъяты>»), дали суду аналогичные друг другу пояснения о том, что ДД.ММ.ГГГГ около 00 часов они выезжали на место ДТП, произошедшего на автодороге М-53 «Байкал» в районе автобусной остановки «Лицей» (СПТУ-81). По прибытию, на обочине правой полосы движения по направлению в сторону г. Ачинска они увидели автомобиль марки <данные изъяты> с поврежденной передней частью, из-под капота шел дым. В этот момент к автомобилю со стороны шиномонтажной мастерской подбежал мужчина (как узнали потом Гареев С.А.) с ведром и стал из ведра поливать капот автомобиля, чтобы потушить возгорание. Гареев С.А., пояснил, что он находился за рулем указанного автомобиля и сбил пешехода. Об обстоятельствах ДТП они с Гареевым не разговаривали. По поведению и внешнему виду Гареева было видно, что он трезвый, запаха алкоголя от него не чувствовалось; - Свидетель БСИ (<данные изъяты> суду пояснил о том, что ДД.ММ.ГГГГ в 08 часов, заступив на дежурство, он выезжал на место ДТП, произошедшего на автодороге М-53 «Байкал» в районе автобусной остановки «Лицей» (СПТУ-81), где был сбит пешеход. Об обстоятельствах ДТП он узнал от следователя, составлявшего протокол осмотра места происшествия. На месте ДТП он (Б) составил справку о ДТП и протокол проверки технического состояния автомобиля. Проверка заключалась в том, что он покрутил руль автомобиля, нажал несколько раз на педаль тормоза и затянул ручной тормоз. Все проверенные им механизмы управления автомобиля были исправны, что также подтвердил Гареев С.А., который управлял автомобилем в момент ДТП. Гареев был трезвый, запаха алкоголя от него не чувствовалось; - Специалист ЗАИ, имеющий свидетельство на право производства автотехнических и трассологических экспертиз № и 02607, и специалист ГКП (эксперт-автотехник, квалификационное свидетельство №), работающие в <данные изъяты> суду пояснили о том, что на основании заявления адвоката Степанова В.Е., и представленных копий документов из материала уголовного дела в отношении Гареева С.А., ими дано заключение № от ДД.ММ.ГГГГ по поставленным вопросам, в том числе о наиболее вероятной с технической точки зрения причине возникновения заноса (бокового скольжения) автомобиля марки <данные изъяты> в данной дорожно-транспортной ситуации. Вероятнее всего занос автомобиля марки <данные изъяты> вправо, произошел вследствие совершения водителем поворота рулевого колеса вправо после наезда на пешехода и последующего движения автомобиля марки <данные изъяты> по радиусу более критического. Причины заноса могут быть разные, но столкновение с пешеходом не может изменить направление движения ТС. В данной дорожной ситуации опасный момент для движения автомобиля марки <данные изъяты> наступает с момента обнаружения водителем пешехода на проезжей части, а не с момента выхода пешехода на проезжую часть дороги. В ходе исследования было установлено, что водитель не успевал даже привести в действие тормозную систему своего ТС с момента обнаружения пешехода на проезжей части дороги до момента наезда. Кроме того, водитель не успевал даже воспринять данную ситуацию как опасную для своего движения, так как время реакции в данной ДТС составляет 2 секунды. Автомобиль <данные изъяты> не оснащен системой АБС, с автоматической коробкой передач, поэтому, даже нажимая на педаль тормоз, автомобиль будет осуществлять движение. Расчет возможной скорости движения автомобиля марки <данные изъяты> в данной ДТС производился ими с учетом следующих обстоятельств: при совершении наезда на пешехода водитель, не успевает даже воспринять обстановку, как опасную для своего движения, и при возникновении заноса ТС возникает иная ситуация, на восприятие которой водителю необходимо среагировать, но он к данному моменту еще не успевал среагировать на первую ситуацию, и следовательно, к моменту возникновения заноса должен был следовать с тяговым усилием на ведущие колеса. Для начала снижения скорости движения автомобиля водителю необходимо было осознать сложившуюся ситуацию (возникновение заноса ТС) и начать применять меры, направленные на предотвращение возникшего заноса. Расстояние, которое преодолевает автомобиль марки «Тойота Корона» с момента реагирования водителя на опасность до точки прекращения воздействия силы тяги (нажатия на педаль акселератора), было определено в 57,5 метра при движении с допустимой скоростью 90 км/ч. При расчетах ими, применялось значение замедления при торможении 5,8 м/с2, которое установлено ГОСТом Р 51709-2001. Значение замедления при торможении 6,8 м/с2, было установлено ГОСТом до 2001 года и при расчете скорости в данном случае не применимо. С учетом данных обстоятельств был проведен расчет скорости движения автомобиля марки «Тойота Корона», в результате чего было установлено значение в 86,5 км/ч, которое соответствует рассматриваемой ДТС. По их (специалистов) мнению скорость ТС до и после столкновения с пешеходом не может сильно отличаться, так как, не может быть значительное снижение скорости от наезда ТС на пешехода. Наезд на пешехода не замедляет скорость движения автомобиля, однако методик расчетов скорости с учетом затрат кинетической энергии на деформацию ТС при столкновении с пешеходом – в настоящее время не существует; - Эксперт САИ (<данные изъяты>), суду пояснил, что при даче заключения №(11) от ДД.ММ.ГГГГ им применена следующая методика расчета скорости движения автомобиля в данной ДТС: в первом варианте учитывается вся длина следа (максимальная) бокового волочения шин автомобиля, во втором варианте – не вся, так как учитывается расстояние, которое проходит автомобиль с момента удара (наезда) до точки прекращения воздействия силы тяги, когда водитель уже мог отпустить педаль газа, которая была определена, исходя из того, что водитель нажал на газ, потом опустил педаль газа. За это время автомобиль преодолевает расстояние. При расчете скорости это расстояние учитывалось. Это расстояние отнимается от расстояния следа бокового волочения. Методика расчетов одна: при определении скорости учитываются затраты кинетической энергии при остановке автомобиля. В первом случае расчета скорости автомобиль двигался в состоянии бокового скольжения (рассчитанная скорость с момента следообразования – 116,5 – 124,2 км/ч), во втором случае автомобиль двигался под воздействием силы тяги колес, а затем бокового скольжения, (рассчитанная скорость с момента следообразования – 86,5 – 95,9 км/ч). При определении технической возможности водителя предотвратить наезд на пешехода путем экстренного торможения, в момент возникновения опасности - видимости пешехода в свете фар с расстояния 75, 50, 38, 25 и 16,5 м, сделан вывод, что водитель не имел технической возможности предотвратить наезд на пешехода путем экстренного торможения при движении автомобиля с максимально допустимой скоростью ни в одном из указанных вариантов; - Эксперт ЩВП (<данные изъяты>), суду пояснил, что в данной дорожно-транспортной ситуации величина остановочного пути автомобиля при движении со скоростью 90 км/ч составляет 72, 7 м. Если моментом возникновения опасности является момент, когда водитель мог опознать пешехода по характерным признакам, то водитель Гареев С.А., при движении с допустимой скоростью на данном участке дороги не имел технической возможности предотвратить наезд на пешехода, так как величина остановочного пути (72,7 м) более величины расстояния видимости пешехода – 50 м. В соответствии с п.10.1 Правил дорожного движения при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства. Исходя из этой обязанности водителя, проводится указанное исследование. Соответственно при расчете должны учитываться такие параметры, как "время реакции водителя автомобиля", "время запаздывания срабатывания тормозного привода", "время нарастания замедления". Водитель перенес ногу на педаль тормоза – прошло время, водитель нажал на педаль тормоза, соответственно тоже прошло какое-то время. Исходя из вышесказанного, рассчитывается техническая возможность водителя предотвратить наезд на пешехода путем экстренного торможения. В данном конкретном случае у водителя не было технической возможности предотвратить наезд на пешехода путем экстренного торможения с момента обнаружения пешехода. При расчете скорости автомобиля в данной ДТС, им учитывались все исходные данные, указанные в постановлении и данные, содержащиеся в протоколе осмотра места происшествия, без учета показаний Гареева С.А. С учетом того, что автомобиль преодолевает определенный участок пути, двигаясь в состоянии заноса, затем он разворачивается в процессе заноса на определенный угол, используемая им методика позволяет учесть все эти моменты, определив скорость с начала образования следов юза до их конца и составляет около 129 км/ч. Какова была скорость движения автомобиля при наезде на пешехода – определить не представляется возможным, из-за отсутствия следов торможения. Кроме того, в материалах дела нет описания следов, зафиксированных на месте ДТП, при этом четко задано, что это следы бокового волочения (юза), однако, данные следы могли образоваться как в процессе заноса автомобиля, так и в процессе резкого увеличения скорости, так и в процессе торможения. Поэтому скорость автомобиля в момент наезда на пешехода могла быть как больше, так и меньше скорости, рассчитанной после наезда на пешехода. Затраты кинетической энергии на деформацию автомобиля после наезда на пешехода могли повлиять на скорость движения транспортного средства, но на данный момент развития автотехнических исследований нет методики, которая позволила бы определить эти затраты и рассчитать скорость ТС. Изложенные показания подсудимого и свидетелей, специалистов авто-техников и экспертов, суд расценивает как достоверные, поскольку они последовательны и соответствуют другим исследованным в ходе судебного разбирательства письменным доказательствам, а именно: - согласно протоколу осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, осмотрен участок проезжей части автодороги М-53 «Байкал» в районе 795 км в близи п.Емельяново Емельяновского района со стороны г. Красноярска в направлении г.Ачинска. Проезжая часть прямая, горизонтального профиля, асфальтированная, без видимых дефектов, искусственное освещение отсутствует, светофорные объекты отсутствуют. Движение осуществляется в двух направлениях по двум полосам движения в каждом направлении и полосам разгона и торможения. Ширина проезжей части в направлении г.Ачинска 7,6 м (ширина правой полосы 3,8 м, ширина левой полосы 3,7 м, ширина полосы разгона и торможения 4,2 м). Полосы движения в направлении г.Ачинска разделены линией дорожной разметки 1.5 (Приложение № 2 к ПДД РФ), линия просматривается слабо. Края левой и правой полос движения обозначены линией дорожной разметки 1.2.1. (Приложение № 2 к ПДД РФ). Обе линии просматриваются хорошо. Ширина проезжей части в направлении г. Красноярска 7,8 м, разделена на две полосы движения линией дорожной разметки 1.5. (Приложение № 2 к ПДД РФ). Ширина левой и правой полос 3,9 м, ширина полосы разгона и торможения 5,4 м. Края левой и правой полос обозначены линиями дорожной разметки 1.2.1. (Приложение № 2 к ПДД РФ), которые хорошо просматриваются. Расстояние между линиями дорожной разметки 1.2.1., разделяющими встречные потоки движения 2,6 м. Ширина грунтовой обочины справа и слева от проезжей части 1,2 м. Перепадов между обочинами и проезжей частью нет. Состояние проезжей части и обочин сухое, дорожное покрытие асфальт, полотно проезжей части в месте наезда горизонтальное, прямое, сухое. На расстоянии 1.1 м от правого края проезжей части и 19,6 м от знака 5.16. (место остановки автобуса и (или) троллейбуса) в направлении г. Ачинска расположен знак 5.19.2 (пешеходный переход), а на расстоянии 11,8 м в направлении г. Красноярска расположен знак 2.3.2. (Примыкание второстепенной дороги). На правой обочине проезжей части в направлении г. Ачинска, в створе выезда с шиномонтажной мастерской находится автомобиль марки «Тойота Корона» с государственным регистрационным знаком № зеленого цвета, передней частью направленный к г. Красноярску, задней частью к г. Ачинску. Расстояние от оси заднего правого колеса до правого края проезжей части дороги в направлении г. Ачинска составляет 1,8 м, до знака 5.16 - 113,8 м, расстояние от оси переднего правого колеса до правого края проезжей части дороги в направлении г. Ачинска составляет 2,85 м, до знака 5.16 - 111 м. Автомобиль имеет повреждения в виде деформации по средней линии передней части капота, решетки радиатора, переднего бампера, радиатора, государственного регистрационного знака. Кроме того, у автомобиля повреждено переднее ветровое стекло: левая часть стекла отсутствует, правая часть стекла имеет множественные трещины, верхняя часть крыши по средней линии замята во внутрь, на ней имеются пятна вещества бурого цвета. На переднем и заднем сиденьях автомобиля имеются осколки стекла. Рычаг управления автоматической коробкой передач находится в положении «Р», рычаг ручного тормоза находится в крайнем нижнем положении. На осях автомобиля установлены металлические диски и шины размером 185/70R14. Повреждений на дисках и шинах не имеется. Стекла передних блок фар не повреждены, однако имеются повреждения их крепления. Боковые стекла и заднее стекло автомобиля повреждений и тонировки не имеют. В салоне автомобиля на заднем сиденье имеются пятна вещества бурого цвета, между внутренними частями спинок сидений находится верхняя часть трупа мужчины, на вид <данные изъяты> Кисти рук имеют множественные порезы, с наружной стороны. В нижней части трупа видны внутренние органы. На трупе одежда: <данные изъяты> На проезжей части дороги в направлении г. Ачинска имеются следы волочения шин. Первый след начинается на расстоянии 14,2 м от дорожного знака 5.16, далее на расстоянии 33.4 м раздваивается и проходит до оси переднего правого и оси заднего правого колес автомобиля. Длина следа от начала и до конца составляет 112.8 м. На расстоянии 29,8 м от дорожного знака 5.16. в направлении г. Ачинска начинается второй след волочения шин, который на расстоянии 33 м от знака 5.16. раздваивается и заканчивается под передним левым и задним левым колесами автомобиля. Начало первого следа расположено на расстоянии 4,5 м от линии дорожной разметки 1.2.1., обозначающей правый край полосы движения в направлении г. Ачинска, начало второго следа расположено на расстоянии 5,8 м от указанной линии разметки. На расстоянии 70,8 метра от знака 5.16 и 5,8 м от правого края полосы разгона следы волочения пересекаются между собой, на расстоянии 106,4 м от дорожного знака 5.16 следы волочения шин пересекаются на краю полосы разгона и на расстоянии 1,6 м от полосы разгона. На проезжей части, на левой полосе движения в направлении г. Ачинска в средней части на расстоянии 7,3 м от дорожного знака 5.16 и 10,6 м от правого края полосы торможения имеются следы в виде капель вещества бурого цвета похожего на кровь. На расстоянии 26,8 м от дорожного знака 5.16. по всей ширине указанной полосы движения имеется фрагмент лакокрасочного покрытия в виде полосы длиной 8 см, шириной 5 мм, а также начинаются массированные следы биологического происхождения в виде сгустков вещества бурого и серого цвета, осколки стекла. Осыпь осколков стекла заканчивается на расстоянии 86 м от дорожного знака 5.16. На расстоянии 49,4 м от дорожного знака 5.16 и 2,4 м от линии дорожной разметки 1.2.1., обозначающей левый край полосы движения в направлении г. Красноярска, находится левый полуботинок из кожи черного цвета. На расстоянии 64,7 м от дорожного знака 5.16 и 0,4 м от указанной линии дорожной разметки находится нижняя часть трупа мужчины, на которой имеется одежда: брюки серого цвета, плавки серо-зеленого цвета. Повреждения на трупе: перелом левой голени, отсутствует правая ступня и 1,3 часть правой голени. От места нахождения фрагмента трупа имеются следы волочения в виде следов биологического происхождения шириной 90 см, длиной 2,5 м. На расстоянии 106,4 м от дорожного знака 5.16, на границе полосы торможения и правой обочины по направлению в г.Красноярск находится правая нижняя конечность трупа: стопа и голень. На расстоянии 72 м от дорожного знака 5.16 и 8,6 м от правого края полосы разгона в направлении г. Ачинска находится правый полуботинок из кожи черного цвета. В ходе осмотра водитель автомобиля Гареев С.А. пояснил, что пешеход вышел с правой обочины по направлению движения его автомобиля в сторону г. Ачинска вдоль линии перпендикулярной дорожному знаку 2.3.2. и проследовал до места наезда в темпе быстрого бега. В ходе осмотра контрольное торможение не проводилось, видимость проезжей части и конкретного препятствия в свете фар не проверялась. К протоколу осмотра прилагается схема места дорожно-транспортного происшествия (Том № 1, л.д. 5-26); - согласно справке по дорожно-транспортному происшествию от ДД.ММ.ГГГГ, составленной ИДПС ОГИБДД УВД по Емельяновскому району Красноярского края БСИ, установлено: время происшествия 00 часов 40 минут ДД.ММ.ГГГГ, состояние погоды - ясно, видимость впереди - в свете фар, освещение пути - не освещено, внешние световые приборы на автомобиле марки «Тойота Корона» на момент дорожно-транспортного происшествия горели в положении «ближний свет», покрытие дороги - асфальт, состояние дорожного покрытия сухое, дефекты дорожного покрытия отсутствуют, скорость транспорта перед происшествием 90 км/ч. Очевидцы происшествия отсутствуют (Том № 1, л.д. 28); - согласно протоколу осмотра и проверки технического состояния транспорта от ДД.ММ.ГГГГ, составленного ИДПС ОГИБДД УВД по Емельяновскому району Красноярского края БСИ, установлено, что автомобиль марки «Тойота Корона» с государственным регистрационным знаком № <адрес>, принадлежит Гарееву С.А. и имеет внешние повреждения: замято: капот, передний государственный регистрационный знак, рамка радиатора, радиатор, крыша; сломано: крепления обеих передних фар, крепления обоих указателей поворота, передний бампер; лобовое стекло разбито. Состояние рулевого управления, состояние тормозной системы, ножного тормоза, ручного тормоза – в норме, состояние осветительных приборов: крепления передних фар сломаны в следствии ДТП, стекла не тонированы, переднее лобовое стекло разбито в следствии ДТП, давление воздуха в шинах каждого колеса в норме, иных неисправностей других агрегатов не выявлено, транспортное средство находилось на месте ДТП, посторонние лица доступа к транспортному средству не имели (Том № 1, л.д. 29); - согласно копии свидетельства о регистрации транспортного средства серии <адрес>, автомобиль марки «Тойота Корона» государственный регистрационный знак №, <адрес>, кузов <адрес> зеленого цвета, принадлежит на праве собственности Гарееву С.А. (Том № 1 л.д. 30); - согласно копии водительского удостоверения серии <адрес>, выданного ДД.ММ.ГГГГ на имя Гареева СА, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, последний вправе управлять транспортными средствами категории «В». Удостоверение действительно до ДД.ММ.ГГГГ (Том № 1 л.д. 30); - согласно акту медицинского освидетельствования на состояния опьянения лица, управлявшего ТС от ДД.ММ.ГГГГ состояние опьянения Гареева С.А. на 09 ч.25 мин. не установлено (Том №1 л.д.35); - согласно протоколу дополнительного осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, проведенного с участием Гареева С.А., очевидцев дорожно-транспортного происшествия БАВ, ОАВ, при схожих на дату совершения ДТП временных, метеорологических и других условиях установлено: при отсутствии встречно движущегося транспорта, понятые в «дальнем» свете фар увидели слабые очертания нижней части туловища статиста, находящегося на месте ДТП, на расстоянии 75 м, Гареев статиста не видел. Понятые и Гареев отчетливо увидели статиста на расстоянии 50 м. В «ближнем» свете фар понятые увидели статиста на расстоянии 38 м, а Гареев увидел на расстоянии 25 м. Форма дорожных знаков видна с расстояния 500 м при «дальнем» свете фар. Изображение на знаках видно с расстояния 75 м в «дальнем» свете фар при отсутствии встречно движущегося автотранспорта, и 50 м в «дальнем» свете фар при наличии встречно движущегося транспорта. В ходе осмотра Гареев пояснил, что наезд на пешехода произошел в момент разъезда со встречно движущимся по крайней левой полосе по ходу движения в г. Красноярск автомобилем, а на управляемом им автомобиле был включен «ближний» свет фар. (Том № 1, л.д. 224-228); - согласно выводов судебно-медицнских экспертов Российского центра судебно-медицинской экспертизы ССА и ФВА, данных в рамках комплексной судебно-медицинской автотехнической экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ №, № следует, что обоснованно ответить на вопрос, с какой скоростью должен двигаться автомобиль марки «Тойота Корона» № чтобы после столкновения с пешеходом фрагментировать его тело в результате травматического воздействия, не представляется возможным в связи с отсутствием рекомендованных к практическому применению методик для определения скорости автомобиля в зависимости от объема повреждений тела человека, причиненных ему в результате наезда автомобиля. В первичном заключении эксперта №, исследовавшего труп ППА, отсутствует полное описание морфологических признаков обнаруженных у пострадавшего повреждений мягких тканей, переломов костей позвоночника и таза, что не позволяет объективно детализировать механизм образования всех причиненных повреждений (форму и размеры, травмирующих предметов, направление, места приложений, количество травмирующих воздействий). Однако, расположение большей части обнаруженных у ППА повреждений на левой половине тела позволяют предположить, что при ДТП, в момент первичного удара, пострадавший мог быть расположен левым боком по отношению к движущемуся автомобилю. Факт травматической ампутации правой ноги на уровне средней трети правой голени и наличие поперечного перелома на уровне средней трети костей левой голени позволяют предположить, что в момент удара (при условии удара по левой боковой поверхности тела) левая нога была отведена от правой (правая была открыта для удара), при этом, правая нога являлась опорной (распределение основной массы тела приходилось на правую ногу) и была фиксирована на дорожном покрытии, то есть ППА в момент наезда мог находиться в движении. После столкновения тело пострадавшего было фрагментировано на 3 части. Верхняя часть тела пострадавшего (верхняя часть туловища с головой и верхними конечностями), разбив лобовое стекло автомобиля, попала в салон, две нижние части после отбрасывания остались на дорожном покрытии. Наезд на пешехода ППА мог произойти в момент его перехода проезжей части справа налево относительно направления движения автомобиля, а в механизме образования повреждений можно выделить четыре фазы: - первая - столкновение автомобиля с пострадавшим, в результате которого произошло травматическое разрушение тела на 3 фрагмента; - вторая - падение (забрасывание фрагментов тела пострадавшего на автомобиль); - третья - отбрасывание нижней части тела с последующим падением на дорожное покрытие с одновременным попаданием верхней части тела в салон автомобиля с повреждением лобового стекла; - четвертая - скольжение нижней части тела по дорожному покрытию (Том № 3, л.д. 103-104); - согласно заключению судебно-медицинской экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ №, причиной смерти ППА явились тяжкие повреждения туловища, головы и конечностей, сопровождавшиеся несовместимыми с жизнью повреждениями в виде полного разрыва туловища на уровне живота, а так же отрывом правой нижней конечности на уровне голени, размозжением селезенки, разрывами аорты, множественными переломами костей таза, открытыми переломами обеих костей левой голени, разрывом межпозвонкового диска между 6-м и 7-м грудными позвонками с полным разрывом спинного мозга. Все указанные повреждения образовались прижизненно, давностью в пределах нескольких секунд до момента наступления смерти, либо смерть наступила в момент причинения повреждений. Повреждения образовались в результате воздействий твердых предметов, либо при ударах о таковые, каковыми могли быть выступающие части движущегося автомобиля. Все повреждения, в совокупности, являются опасными для жизни человека, по своему характеру непосредственно создающими угрозу для жизни и по этому признаку квалифицируются как тяжкий вред, причиненный здоровью человека, состоят в прямой причинной связи с наступившей смертью. Все повреждения могли быть причинены одномоментно, либо в быстрой последовательности одно за другим. При первичном контакте с транспортным средством потерпевший находился в вертикальном, либо близком к нему положении и был обращен левой боковой поверхностью тела к травмирующему автомобилю, на что указывают свойства переломов костей голеней: наличие признаков растяжения в области наружной поверхности правой большеберцовой кости, правой малоберцовой кости и на внутренней поверхности левой большеберцовой кости и левой малоберцовой кости; наличие признаков сжатия (место приложения силы) на внутренней поверхности обеих костей правой голени и на наружной поверхности обеих костей левой голени. При судебно-химическом исследовании трупа (служебная записка к акту судебно-химического исследования трупа №, от ДД.ММ.ГГГГ) обнаружен этиловый спирт в концентрации: в крови - 3,1 промилле, в моче - 2,6 промилле. Данные концентрации у живых лиц обычно соответствуют тяжелой степени алкогольного опьянения, фаза всасывания (Том № 3, л.д. 115-122); - согласно заключению специалистов от ДД.ММ.ГГГГ №, подготовленного экспертами ООО «Центр независимых экспертиз «ПРОФИ» ЗАИ и ГКП, видно, что в данной дорожной ситуации наезд на пешехода происходил на удалении около 9,5 метра от правого края проезжей части по ходу движения транспортного средства, в районе середины крайней левой полосы направления движения в г. Ачинск, в поперечном направлении. В продольном направлении наезд происходил на некотором удалении или в месте зафиксированных следов в виде капель бурого цвета, похожих на кровь. К моменту наезда пешеход осуществлял движение, справа налево по ходу движения автомобиля марки «Тойота Корона». Занос автомобиля марки «Тойота Корона» вправо произошел вследствие совершения водителем поворота рулевого колеса вправо после наезда и последующего движения автомобиля марки «Тойота Корона» по радиусу более критического. Скорость движения автомобиля марки «Тойота Корона» могла составлять в пределах 90 км/ч. С момента возникновения опасности для своего движения водитель автомобиля марки «Тойота Корона» не располагал технической возможностью предотвращения наезда на пешехода, так как не успевал даже привести в действие тормозную систему своего транспортного средства (Том №3 л.д. 129 -140); - согласно заключению комиссии экспертов ГУ Красноярская лаборатория судебной экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ в составе экспертов ШДА и САИ, проводивших исследование на основании постановления суда по ходатайству стороны защиты (дополнительная АТЭ), установлено, что в данной дорожно-транспорной ситуации место наезда а/м под управлением Гареева С.А. на пешехода находится в районе начала образования пятен бурого цвета на расстоянии около 9,35 м от правого края проезжей части по ходу движения автомобиля. В условиях данного происшествия скорость движения а/м «Тойота Корона» могла составлять 86,5 – 124,2 км/ч. В условиях данного происшествия водитель а/м «Тойота Корона» № не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода экстренным торможением с остановкой автомобиля, при движении с максимально допустимой скоростью на данном участке дороги – 90 км/ч (Том №5 л.д. 210-222); - согласно выводов комиссии экспертов «Сибирского регионального Центра судебной экспертизы» МЮ РФ № от ДД.ММ.ГГГГ (эксперты ЩВП, МЮЛ), проводивших исследование по постановлению суда о назначении повторной комиссионной АТЭ (по ходатайству стороны обвинения) установлено, что величине следа юза 112,8 м в условиях места происшествия соответствует скорость движения автомобиля примерно 129 км/ч. Дать ответ на вопрос о том, располагал ли водитель технической возможностью предотвратить наезд на пешехода путем экстренного торможения с момента возникновения опасности для движения, не представилось возможным, (по причине того, что в постановлении о назначении экспертизы не указан момент возникновения опасности для движения). В момент, когда водитель имел возможность четко опознать пешехода по характерным признакам (момент возникновения опасности для движения) водитель автомобиля не имел технической возможности предотвратить наезд путем торможения (Том № 6 л.д. 15-21). Анализируя приведенные выше доказательства, суд приходит к выводу, что они не противоречивы, допустимы, так как соответствуют требованиям закона, получены из (от) незаинтересованных источников. При этом, выводы содержащиеся в исследованиях специалистов и заключениях экспертов являются подробными, мотивированными, основанными на апробированных научных методиках, анализе всех существенных обстоятельств дела, в том числе показаний подсудимого. Одновременно заключения экспертов и иные процессуальные документы согласуются с доказательствами, оснований для критической оценки которых, не выявлено. Так, оценивая показания подсудимого об обстоятельствах ДТП как достоверные, суд исходит из того, что его доводы о движении до момента столкновения с пешеходом ППА со скоростью, не превышающей допустимой на данном участке дороге, о том, что до момента ДТП, он видел пешехода на обочине дороги справа по ходу своего движения, но так как пешеход стоял и не создавал опасности для его движения, нажал на педаль газа и в этот момент почувствовал сильный удар в переднюю часть автомобиля, т.е. непосредственно перед наездом на пешехода он не видел последнего и потому не предпринимал мер к торможению, а после наезда на пешехода, его нога какое-то время оставалась на педали газа и соответственно автомобиль определенное расстояние двигался с ускорением, а потом в состоянии бокового волочения шин (заноса), - объективно подтверждаются следующими доказательствами: Из протокола осмотра места происшествия, схемы ДТП, фототаблицы, составленных в день происшедших событий, а так же изложенных выше показаний свидетелей, участвовавших в ходе осмотра места происшествия ДД.ММ.ГГГГ следует, что начало образования пятен бурого цвета, как предполагаемое место наезда на пешехода, располагается на середине полосы движения автомобиля под управлением Гареева С.А. на расстоянии 19,6 м от знака 5.16 Правил, обозначающего место остановки автобуса и на расстоянии 12,3 метра в направлении г. Красноярска от условной линии, на которой расположен знак 5.19.1 Правил, обозначающий границу пешеходного перехода. При осмотре места происшествия Гареев С.А. указывал на направление и темп движения пешехода: перебегал дорогу справа налево по ходу движения автомобиля, что отражено в протоколе и на схеме места происшествия, указывают свидетели, передавая объяснения Гареева С.А., данные им непосредственно после случившегося. Факт движения пешехода в момент наезда на него автомобиля под управлением Гареева С.А. в указанном им направлении объективно подтвержден выводами, содержащимися в заключениях комплексной судебно-медицинской экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ и судебно-медицинской экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ о том, что при первичном контакте с транспортным средством потерпевший находился в вертикальном, либо близком к нему положении и был обращен левой боковой поверхностью тела к травмирующему автомобилю, при этом мог находиться в движении. Относительно скоростного режима движения ТС под управлением Гареева С.А. в момент наезда на пешехода, специалисты, проводившие исследования и эксперты, в рамках проведения экспертиз, назначенных как в ходе следствия, так и в суде, точно определить не могут, ввиду отсутствия зафиксированных на месте ДТП следов торможения. Предполагаемая скорость движения ТС после наезда на пешехода рассчитывается по следам, которые были определены дежурным следователем Емельяновского РОВД КНА., составляющим протокол и схему осмотра места происшествия, как следы бокового волочения шин (юза). Указанные следы, согласно схеме ДТП зафиксированы на расстоянии 6,9 м от предполагаемого места наезда (начало образования капель бурого цвета) и составляют 112,8 м. Вместе с тем, суд считает правильным согласиться с доводами эксперта ЩВП о том, что в материалах дела отсутствует описание следов, обнаруженных на месте происшествия, которые могли образоваться, как в результате торможения, так и в результате ускорения или бокового волочения, и поэтому достоверно утверждать о режиме движения ТС как до (отсутствуют следы торможения), так и после столкновения с пешеходом невозможно. Соответственно скорость движения автомобиля под управлением Гареева С.А. в условиях места дорожно-транспортного происшествия, рассчитанную по следам, принятым как следы бокового волочения шин (юза) можно определить только, как ориентировочную (приблизительную) скорость, с которой автомобиль, преодолев определенное расстояние, двигался после наезда на пешехода. Согласно приведенных выше заключений специалистов и экспертов, в целом не противоречащих и взаимодополняющих друг друга, следует, что скорость автомобиля под управлением Гареева С.А. через 6,5 м после предполагаемого места наезда на пешехода могла составлять: - от 86,5 км/ч – это минимальная скорость, рассчитанная с учетом показаний Гареева С.А., т.е. с учетом того, что автомобиль с момента наезда на пешехода определенное расстояние, а именно 52,5 – 57,5 м (за время реакции водителя, когда он смог отпустить педаль газа), двигался под воздействием силы тяги со стороны ведущих колес и до 124,2км/ч, на что указывают выводы специалистов, подтвержденные заключением экспертов ГУ Красноярская лаборатория судебной экспертизы МЮ РФ); - или примерно 129 км/ч – это скорость, соответствующая величине следа юза 112,8 м в условиях места происшествия, на что указывают выводы экспертов ГУ Сибирский региональный центр судебной экспертизы МЮ РФ. Суд считает допустимым применение экспертами при расчете скорости ТС по следам бокового волочения шин различных исходных данных (с учетом и без учета показаний Гареева С.А.), поскольку установленные в итоге экспертами параметры возможного скоростного режима движения автомобиля под управлением Гареева С.А. после наезда на пешехода, не имеют принципиального значения для решение вопроса о скорости движения автомобиля под управлением Гареева С.А. в момент наезда на пешехода, так как ни эксперты, ни суд не могут с достоверностью утверждать насколько эта скорость может отличаться от рассчитанной. При этом, суд исходит из того, что по мнению экспертов, скорость движения ТС в момент наезда на пешехода, может быть как больше рассчитанной (с учетом затрат кинетической энергии на деформацию частей автомобиля после столкновения с пешеходом), т.е. быть более 124,2 км/ч или 129 км/ч, так и меньше, если учитывать, что автомобиль после столкновения с пешеходом, двигался с ускорением, т.е. быть менее 86,5 км/ч или менее 129 км/ч. Однако, учитывая однозначную позицию всех допрошенных в суде специалистов и экспертов о невозможности определения точного значения скорости ТС в момент столкновения с пешеходом (нет следов торможения), а так же об отсутствии в настоящее время методики, позволяющей определить затраты кинетической энергии на деформацию автомобиля при столкновении с пешеходом, суд считает неприемлемым полагать скорость автомобиля под управлением Гареева С.А. в момент наезда на пешехода более той, чем установлена экспертами в данной дорожно-транспортной ситуации, т.е. от 86,5 км/ч до 129 км/ч. Корме того, в обоснование указанного вывода, суд считает необходимым учесть и мнение судебно-медицинских экспертов, полагающих невозможным определить скорость движения ТС в зависимости от объема повреждений тела человека, причиненных ему в результате наезда автомобиля, в связи с отсутствием рекомендованных к практическому применению методик, поэтому факт причинения наездом тяжких телесных повреждений потерпевшему (фрагментация тела), так же не дает суду оснований считать о превышении Гареевым С.А. допустимого скоростного режима в момент столкновения с пешеходом. Таким образом, судом установлены неустранимые сомнения, препятствующие определить скорость движения автомобиля под управлением Гареева С.А. в момент наезда на пешехода, а именно: - отсутствие следов торможения до предполагаемого места столкновения (наезда), - отсутствие описания следов, зафиксированных на месте ДТП после столкновения с пешеходом, позволяющих точно определить механизм их образования (от ускорения, торможения, бокового волочения), - отсутствие научных, апробированных к практическому применению методик, позволяющих рассчитать скорость ТС с учетом затрат кинетической энергии на деформацию автомобиля при столкновении с пешеходом или в зависимости от объема повреждений тела человека, причиненных ему в результате наезда автомобиля. В силу ст. 14 УПК РФ, все сомнения в виновности обвиняемого, которые не могут быть устранены в порядке, установленном УПК РФ, толкуются в пользу обвиняемого. Исходя из этого принципа, суд считает, что изложенные выше экспертные заключения и выводы специалистов авто-техников не опровергают неизменные и последовательные показания подсудимого об обстоятельствах ДТП, а потому, толкуя все сомнения в его пользу, считает необходимым признать их достоверными, считая установленным факт того, что Гареев С.А. в месте ДТП двигался со скоростью не более 90 км/ч, т.е. не превышая допустимой на данном участке дороги, непосредственно перед столкновением с пешеходом ППА, пересекавшим дорогу справа налево по ходу движения автомобиля, нажал на педаль газа, а после наезда на пешехода продолжал двигаться с ускорением до того момента, как убрал ногу с педали газа, и дальше автомобиль продолжал двигаться в состоянии заноса до полной остановки. По основному вопросу, разрешаемому экспертами и специалистами, позволяющему установить прямую причинно-следственную связь между действиями водителя и наступившими последствиями (смерть пешехода), а именно о том, располагал ли водитель технической возможностью предотвратить наезд на пешехода в условиях данного дорожно-транспортного происшествия экстренным торможением, при движении с допустимой скоростью 90 км/ч - противоречий в выводах вышеперечисленных заключений не усматривается. Эксперты и специалисты, сравнивая расстояние видимости пешехода в свете фар (согласно протокола дополнительного осмотра места происшествия это расстояние объективно может составлять 50 м, так как именно с этого расстояния Гареев С.А. и понятые отчетливо увидели статиста) и величину остановочного пути автомобиля при допустимой скорости в 90 км/ч, которая, по мнению экспертов ГУ Сибирского регионального центра судебной экспертизы, составляет не менее 73 м, при чем, это минимальное значение остановочного пути, рассчитанное экспертами, при условии времени реакции водителя – 0,8 с, тогда как по расчетам экспертов Красноярской лаборатории судебной экспертизы величина остановочного пути при скорости 90 км/ч и времени реакции водителя 1,8 - 2 с, составляет от 99,2 до 110,8 м, тем не менее пришли к однозначному выводу об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить наезд на пешехода, путем применения экстренного торможения, поскольку в любом случае остановочный путь превышает расстояние видимости пешехода. При этом суд, считает правильным в данной дорожной ситуации считать, что опасный момент для движения автомобиля марки «Тойота Корона» наступает именно с момента обнаружения водителем пешехода на проезжей части, так как ДТП произошло в темное время суток, в месте, не предназначенном для движения пешеходов. В этой связи, суд находит несостоятельными доводы государственного обвинителя о неприемлемости изложенного выше метода сравнительного анализа величин остановочного пути, при движении с допустимой скоростью и расстояния видимости пешехода, при решении вопроса о наличии (отсутствии) технической возможности у водителя предотвратить наезд на пешехода, по мотивам того, что в данной конкретной ДТС водитель Гареев С.А. не применял торможение. Напротив, суд находит данный метод правильным, поскольку он основан на требованиях п.10.1 Правил дорожного движения, предписывающих, при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства. Исходя из этой обязанности водителя, экспертами проведено данное исследование, при котором обоснованно учитывались такие параметры, как "время реакции водителя автомобиля", "время запаздывания срабатывания тормозного привода", "время нарастания замедления" и другие. С учетом установленных судом обстоятельств, суд приходит к выводу о том, что в условиях места происшествия, водитель Гареев С.А., двигаясь с допустимой скоростью, или даже предполагая превышение таковой, с момента возникновения опасности для движения – обнаружения пешехода в свете фар автомобиля - не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода ППА путем применения экстренного торможения. Суд так же не может согласиться с доводами обвинения о неправильном выборе Гареевым С.А. скоростного режима в данных дорожных условиях: темное время суток, вблизи населенного пункта и пешеходного перехода, поскольку суду не представлено доказательств того, что безопасная (максимально-допустимая) скорость движения автомобиля в данных дорожных условиях должна быть ниже установленного на данном участке дороги ограничения в 90 км/ч (установить экспертным путем безопасную скорость автомобиля в данных дорожных условиях не представилось возможным). Таким образом, давая правовую оценку вышеперечисленным доказательствам, суд считает, что ссылка обвинения на нарушение подсудимым п.1.5, п.10.1 и 10.3 ПДД РФ, является необоснованной и неподтвержденной и толкуя все неустранимые сомнения в пользу подсудимого, считает, что Гареев С.А. не превышал допустимую на данном участке дороги скорость движения, не создавал, таким образом, опасность для движения пешехода. Более того, при движении с допустимой скоростью, при обнаружении опасности для своего движения, не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода. Несмотря на то, что часть приведенных выше доказательств (показаний свидетелей) и письменных материалов дела, на основании которых суд пришел к указанным выводам была представлена стороной обвинения, сами по себе, упомянутые доказательства не содержат сведений, прямо указывающих на виновность Гареева С.А. В связи с этим, письменные материалы дела, полученные в ходе расследования, не подтверждают предъявленное обвинение, а при их анализе во взаимосвязи с однородными доказательствами, дополнительно полученными в судебном разбирательстве, а также показаниями подсудимого и перечисленных выше свидетелей, опровергают факт совершения Гареевым С.А. преступления. Относительно иных доказательств, приведенных в обвинительном заключении и представленных государственным обвинителем в судебном заседании, то они как каждое в отдельности, так и в совокупности так же не дают оснований для вывода о виновности Гареева С.А. в совершении инкриминированного ему преступления. На протяжении всего предварительного следствия и судебного заседания подсудимый неизменно и категорически отрицал свою вину в совершении инкриминируемого ему преступления. Вывод органов предварительного расследования о виновности Гареева С.А. был сделан на основе поверхностного исследования доказательств и анализа комплексной автотехнической экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ № Изобличая Гареева С.А. в нарушении им правил дорожного движения, повлекшим по неосторожности смерть человека, т.е. в совершении им преступления, предусмотренного ч.2 ст. 264 УК РФ (в редакции Федерального закона от 13.06.1996 г. № 63-ФЗ), органы предварительного следствия и государственный обвинитель в суде, ссылались на показания свидетелей, присутствовавших на месте ДТП и подтвердивших правильность произведенных там замеров (это изложенные выше показания БСИ, ЕИА, ТЮН, КНА, ПСВ, С и др.), письменные материалы дела, т.е. данные, зафиксированные в протоколах осмотров: места происшествия, транспортного средства, заключения судебно-медицинской экспертизы (так же изложенные выше), показания очевидцев происшествия: БАВ, ОАВ, ФИД, заключение комплексной автотехнической экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ и показания экспертов давших указанное заключение, а именно: - показания свидетеля БАВ о том, что ДД.ММ.ГГГГ в ночное время вместе с ПЕА они находились на остановке общественного транспорта на автодороге «Байкал» по направлению в г. Красноярск. Около полуночи, не дождавшись автобуса - решили вернуться обратно, стали переходить дорогу, по направлению к п. Емельяново, при это ПЕА шел первым, он следовал за ним на расстоянии двух-трех метров. В момент, когда он пересекал разделительную полосу, только на нее шагнул, увидел, силуэт ПЕА, которого сбил автомобиль, отчего тело ПЕА подлетело выше автомобиля и упало в сторону г.Ачинска. Пройдя в сторону автомобиля, он на разделительной полосе дороги увидел нижнюю часть тела ПЕА, потом подошел к автомобилю, который на тот момент уже остановился на обочине, и был развернут в сторону г. Красноярска. Он увидел, что у автомобиля разбито лобовое стекло и в салоне автомобиля лежит верхняя часть туловища ПЕА. Переходя дорогу, он не видел приближающегося автомобиля, ПЕА вышел на проезжую часть дороги по направлению в г. Ачинск, сделав 1-2 шага, примерно за секунду до столкновения с автомобилем; - показания свидетеля ОАВ, который в судебном заседании давал противоречивые показания относительно скоростного режима движения его автомобиля и автомобиля под управлением Гареева С.А., а так же направления движения пешехода ПЕА в момент ДТП, однако позже подтвердил свои показания, данные им в ходе следствия и исследованные в суде на основании ст.281 УПК РФ (Том 3 л.д. 263-265, Том 4 л.д. 20-24), из которых усматривается, что ДД.ММ.ГГГГ, около полуночи, он ехал из г. Красноярска в аэропорт «Емельяново» на автомобиле марки <данные изъяты> №. Дорога была сухая, ровная, дождя или снега не было, искусственное освещение отсутствовало. Когда он проезжал мимо автобусной остановки около п. Емельяново со скоростью около 70-80 км/ч, двигаясь по правой полосе движения, его обогнал автомобиль, под управлением как теперь знает Гареева С.А., двигавшийся в попутном направлении по левой полосе движения. В свете фар обогнавшего его автомобиля он (О) увидел двух пешеходов, стоявших на разделительной полосе. По силуэту пешехода, вышедшего на полосу движения автомобиля под управлением Гареева (пешеход сделал от разделительной полосы один или два шага), он понял, что тот, увидев автомобиль марки «Тойота Корона», растерялся, «заметался по дороге», развернуляся, чтобы вернуться обратно, но успел сдвинуться назад к разделительной полосе примерно на 20 см и в этот момент его сбил автомобиль под управлением подсудимого. В момент удара пешеход был повернут левой частью тела к автомобилю. Пешеход вышел на полосу движения автомобиля марки «Тойота Корона» примерно за секунду до наезда, то есть в момент выхода на проезжую часть находился очень близко к автомобилю марки «Тойота Корона». Он видел, что от автомобиля что-то отлетело вверх, а потом в сторону, а сам автомобиль стало разворачивать к правой обочине. Увидев это, он тоже стал тормозить потому, что автомобиль марки «Тойота Корона» двигался на его полосу движения. Автомобиль, сбивший пешехода, остановился на обочине, передней частью в сторону г.Красноярска. Он (О) остановил свой автомобиль неподалеку и помог водителю иномарки потушить возгорание под капотом автомобиля. В салоне автомобиля он увидел верхнюю часть туловища пешехода; - показания свидетеля ФИД, пояснившего суду о том, что ДД.ММ.ГГГГ, в первом часу ночи, он на авто-эвакуаторе выезжал из п.Емельяново на автодорогу М-53 «Байкал». Перед тем как выехать на трассу, я посмотрел в левую строну и на расстоянии 150-200 м, увидел, что со стороны г.Красноярска в строну г.Ачинска двигались два легковых автомобиля с большой скоростью, поэтому он решил пропустить эти автомобили, так как понял, что не успеет пересечь дорогу. Он увидел, что иномарка, ехавшая впереди, завиляла, от нее пошел то ли дым то ли пыль, и ее занесло на обочину. Он решил узнать, что произошло, выехал на трассу, пересек встречную полосу, и двигаясь по крайней левой полосе по направлению в г. Ачинск, в свете фар, увидел, что на дороге (ближе к разделительной полосе), лежит нижняя часть туловища человека. Об увиденном, он сообщил на пост в ГАИ, и подъехал к иномарке. Водитель иномарки засыпал гравием радиатор. В салоне этого автомобиля он увидел верхнюю часть туловища человека. Позже, когда повторно подъезжал на место аварии, на проезжей части, чуть в стороне, он обнаружил ступню человека. Когда он подъехал к месту, где остановилась иномарка, сбившая пешехода, там стоял и водитель второго автомобиля – ВАЗ 2106 и он сказал им, что те на большой скорости ездят, на что водитель «шестерки» ответил, что ехал со скоростью 90 км/ч. На его (Ф) взгляд, скорость иномарки была не меньше 150 км/ч, а скорость «шестерки» не менее 100 км/ч; - заключение комплексной автотехнической экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ № с выводами, сделанными ведущим экспертом лаборатории судебной автотехнической экспертизы Российского федерального центра судебной экспертизы ОКВ, согласно которому скорость, с которой двигался автомобиль марки «Тойота Корона» (№ под управлением Гареева С.А. в момент наезда на ППА, не установлена, поскольку в данном случае, водитель автомобиля торможение перед наездом на пешехода не применял. Скорость автомобиля марки «Тойота Корона» (№ №) под управлением Гареева С.А. в условиях места происшествия, исходя из имеющихся следов бокового волочения, составляла более 128,5 км/ч. Безопасную скорость движения автомобиля марки «Тойота Корона» в данных дорожных условиях установить экспертным путем не представилось возможным. В рассматриваемой дорожно-транспортной ситуации водитель автомобиля марки «Тойота Корона» располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода, если бы в момент выхода пешехода на проезжую часть (момент возникновения опасности для движения в данных дорожных условиях) двигался со скоростью не более 90 км/ч, независимо от того, с какого расстояния водитель мог обнаружить пешехода; - показания эксперта ОКВ, указавшей в суде на правильность произведенных ею расчетов и использованных исходных данных при определении скоростного режима автомобиля под управлением Гареева С.А., рассчитанном по следам бокового волочения шин, определения момента опасности для движения автомобиля, а так же выводы о наличии у водителя технической возможности предотвратить наезд на пешехода, при движении со скоростью не более 90 км/ч, указав, что с экспертной точки зрения в данной дорожно-транспортной ситуации опасность для движения возникла в момент выхода пешехода на сторону движения автомобиля марки «Тойота Корона». Считает, что требования пункта 10.1 Правил дорожного движения применимы к водителю только в том случае, если он перед обнаружением опасности осуществляет движение в соответствии с требованиями Правил дорожного движения. В данном случае действия водителя, двигавшегося с превышением скорости, не соответствовали требованиям ч.1 указанного пункта Правил (п. 10.1). По этой причине к данной дорожной ситуации требования о действиях водителя при возникновении опасности, которую водитель в состоянии обнаружить, не применимы, поскольку двигаясь с превышением скорости, водитель своими действиями сам создал опасную обстановку в рассматриваемой ДТС, что с экспертной точки зрения свидетельствует о несоответствии его действий требованиям пункта 1.5. Правил дорожного движения. С экспертной точки зрения, опасная обстановка на дороге возникает в момент выхода пешехода на проезжую часть данного направления, с последующим перемещением по проезжей части к полосе движения автомобиля, поэтому при решении вопроса о технической возможности у водителя предотвратить столкновение до линии движения пешехода, в момент начала движения пешехода по проезжей части данного направления, при фактической скорости движения автомобиля. Вопрос о технической возможности у водителя предотвратить наезд на пешехода решается путем сравнения полученного расстояния (фактического расстояния, на котором находился автомобиль от линии движения пешехода, в момент возникновения опасности) с остановочным путем автомобиля, при движении со скоростью разрешенной на данном участке дороги. Для установления указанного расстояния необходимы данные о фактической скорости движения автомобиля Тойота перед наездом на пешехода (в момент начала движения пешехода по проезжей части данного направления), а также данные о скорости движения пешехода. Такими данными она (эксперт) не располагала, а имелись только данные о том, что скорость автомобиля Тойота намного превышала 128,5 км/ч, согласно проведенного исследования и что пешеход преодолел по проезжей части данного направления до наезда 1,85 м. При наличии только вышеуказанных данных (о скорости автомобиля и пути пешехода) возможно проведение автотехнического исследования в условной форме. Значение скорости 135 км/ч было принято для удобства исследования, поскольку 135 км/ч ровно в 1,5 раза больше 90 км/ч, то есть максимально допустимой скорости автомобиля марки «Тойота Корона» в данных дорожных условиях, считая при этом, что скорость автомобиля марки «Тойота Корона» в момент наезда на пешехода значительно превышала и скорость 135 км/ч. Данный вывод сделан исходя из существенных механических повреждений автомобиля, на которые было затрачено значительное количество кинетической энергии. Характер и сложность механических повреждений автомобиля зависят в данной дорожной ситуации в основном от скорости автомобиля: чем больше скорость, тем более серьёзные повреждения будут у автомобиля. Скорость автомобиля 128,5 км/ч могла быть у автомобиля «Тойота Корона», если бы остановившийся автомобиль не имел никаких внешних повреждений (скорость была погашена только в процессе заноса автомобиля). В данном случае скорость была погашена не только в процессе движения в состоянии заноса, но и в результате значительных затрат кинетической энергии на деформацию и разрушение автомобиля в процессе наезда на пешехода, что свидетельствует о фактической скорости движения автомобиля перед происшествием более расчетной величины (128,5 км/ч) на десятки км/ч (примерно была равной 180 км/ч). А так как, автотехническая экспертиза исследует только имевшие место фактические обстоятельства происшествия, а скорость 128,5 км/ч не является фактической скоростью автомобиля «Тойота Корона» (не соответствует фактическим обстоятельствам происшествия), то вопрос о технической возможности предотвращения водителем наезда на пешехода при условии движения 128,5 км/ч экспертом не решался. При проведенном исследовании (при выше принятых условиях), в случае движения автомобиля в момент возникновения опасности с разрешенной скоростью 90 км/ч, время, которое автомобиль мог бы затратить на приближение к линии движения пешехода в 1,5 раза превышало бы время, затраченное автомобилем на сближение с пешеходом, при превышенной в 1,5 раза скорости. При этом условии пешеход бы, с момента возникновения опасности преодолел бы по проезжей части расстояние в 1,5 раза больше, чем преодолел в действительности (преодолел бы не 1,85 м, а приближенно на 0,9 м больше) Как усматривается из фотоснимков поврежденного автомобиля, удар пешеходу был нанесен передней частью в районе ее середины. Следовательно, дополнительное расстояние, которое мог бы преодолеть пешеход - 0,9 м позволило бы ему полностью пересечь полосу движения автомобиля (0,9 м половина габаритной ширины автомобиля). То есть, в принятом условии о скорости автомобиля Тойота, пешеход успевал бы полностью пересечь полосу движения автомобиля, двигаясь в том же направлении и избежать столкновения. Факт разворота пешехода на 180° непосредственно перед наездом свидетельствует о том, что водитель автомобиля «Тойота Корона» создал опасность для движения пешехода, вынудив последнего совершить разворот на 180° с целью возвращения на разделительную полосу. Данное обстоятельство указывает на то, что несоответствие действий водителя пункту 1.5 Правил дорожного движения находится в причинной связи с фактом наезда на пешехода; - Показания экспертов ССА (<данные изъяты>) и ФВА (<данные изъяты>), исследованные в суде с согласия сторон, о том, что механизмом образования повреждений, приведших к травматическому разрушению тела потерпевшего на фрагменты, явился удар тупого твердого предмета с большой силой, достаточной для образования данных повреждений. Учитывая повреждения автомобиля, а именно, разрушение бампера, деформацию капота, при условии нахождения верхнего фрагмента тела погибшего в салоне автомобиля, фрагментация тела произошла в результате удара передней частью автомобиля. При этом фрагментация тела в результате удара о кромку крыши автомобиля представляется маловероятной. Достоверных признаков, отражающих характерные особенности травмирующей поверхности, причинившей разрушения тела на фрагменты, при исследовании трупа не указано, что также не дает оснований утверждать о возможности фрагментации тела при ударе о кромку крыши автомобиля. Деформация крыши с наложениями объектов биологического происхождения была возможна при перемещении верхнего фрагмента тела погибшего через лобовое стекло в салон автомобиля. (Том № 3, л.д. 169-172, 176-179); - Показания потерпевших ПАН и ПЕА (<данные изъяты>) о том, ночью ДД.ММ.ГГГГ в результате ДТП погиб ППА – был сбит автомобилем, под управлением Гареева С.А., превысившего скорость. Об обстоятельствах случившегося им стало известно со слов лиц, которые были на месте ДТП. (Том № 3, л.д. 185-187, 196-198). Анализируя указанные доказательства обвинения, суд приходит к выводу, что они с достоверностью не подтверждают виновность подсудимого по предъявленному ему обвинению. Так, суд оценивает показания свидетеля БАВ, как недостоверные, не нашедшие своего объективного подтверждения в суде. В судебном заседании свидетель давал противоречивые показания, ссылаясь на то, что не помнит обстоятельства ДТП по прошествии нескольких лет, кроме того, сам в тот момент был в состоянии алкогольного опьянения, по этим причинам смог подтвердить в суде лишь факт того, что он и ПЕА, в установленное следствием время и месте, непосредственно перед наездом на ПЕА находились с ним на разделительной полосе дороги, с намерением перейти дорогу в направлении п. Емельяново, при этом ПЕА, с разделительной полосы вышел на проезжую часть, за секунду до столкновения с автомобилем Гареева С.А. Вместе с тем, доводы свидетеля о направлении движения ПЕА в момент наезда автомобиля, т.е. слева направо по ходу движения автомобиля, опровергаются заключениями судебно-медицинских экспертов, о том, что по характеру и локализации зафиксированных телесных повреждений, потерпевший в момент удара был обращен левой стороной к травмирующему автомобилю. О превышении скорости движения автомобиля под управлением Гареева в момент ДТП, свидетель сделал умозаключение только оценивая силу удара, от которого тело ПЕА отлетело выше автомобиля и было фрагментировано, что без экспертного подтверждения, так же не может быть принято судом во внимание. Аналогично суд оценивает и показания свидетеля ФИД, полагая его визуальную оценку скорости, увиденных им за 150-200 м движущихся автомобилей под управлением Гареева и ОАВ - субъективной и не нашедшей своего подтверждения в суде. В остальном, показания данного свидетеля не противоречат обстоятельствам, изложенным иными свидетелями, осматривавшими место ДТП, а так же показаниям подсудимого и свидетеля ОАВ, о направлении движения автомобилей под управлением последних, правильно указывая их расположение на проезжей части и факт того, что автомобиль подсудимого опередил идущий в попутном направлении по крайней правой полосе автомобиль ОАВ, после чего, съехал на обочину, развернувшись в направлении г. Красноярска. Показания свидетеля ОАВ, по основным юридически значимым моментам (направление движения автомобиля, направление движения пешехода непосредственно перед наездом), суд считает не противоречащими показаниям подсудимого, поскольку из них следует, что ППА, вышел на проезжую часть дороги, в непосредственной близости, перед движущимся автомобилем под управлением Гареева С.А. и в момент наезда двигался по направлению справа налево по ходу движения автомобиля Гареева С.А., что так же не противоречит выводам судебно-медицинских экспертов. Доводы ОАВ о том, что он увидел пешеходов на разделительной полосе и то, что ПЕА вышел на полосу движения автомобиля под управлением Гареева двигаясь слева направо по ходу его движения, а потом развернулся в обратном направлении «заметался на дороге», в целом, как указывалось выше не опровергает доводы подсудимого о направлении движения пешехода в момент наезда автомобиля, которые суд, при наличии, иных доказательств и неустранимых противоречиях признал достоверными. В связи с изложенным, суд считает, что версия обвинения, противоречит фактическим обстоятельствам, установленным, как при производстве предварительного следствия, так и в судебном заседании и выстроена только на показаниях очевидца происшествия БАВ (о направлении движения ПЕА слева направо по ходу движения автомобиля) и субъективно оценивающих скоростной режим движения автомобиля под управлением Гареева С.А. свидетелей ОАВ и ФИД, а так же выводах автотехнической экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ, проведенной экспертом ГУ "Российский Федеральный Центр Судебной Экспертизы" при Министерстве юстиции Российской Федерации Одинцовой К.В., в том числе о том, что водитель Гареев С.А. располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода, если бы в момент выхода пешехода на проезжую часть (момент возникновения опасности для движения в данных дорожных условиях) двигался со скоростью не более 90 км/ч, независимо от того, с какого расстояния водитель мог обнаружить пешехода. В судебном заседании стороной обвинения установленным по делу обстоятельствам и фактам, в том числе выводам двух комиссионных автотехнических экспертиз и доводам других экспертов и специалистов также не дана надлежащая оценка. Вместе с тем, автотехническое заключение эксперта ОКВ, в части решения вопросов о скорости движения автомобиля после наезда на пешехода и технической возможности водителя предотвратить наезд на пешехода, суд находит противоречивым, не соответствующим фактическим данным, имеющимся в материалах дела, а потому недостоверным, по следующим основаниям: При проведении расчетов экспертом ОКВ использованы неверные исходные данные, а именно: - замедление автомобиля 6,8 м/с2, тогда как согласно ГОСТа Р 51709-2001 величина замедления автомобиля при данных условиях должна составлять 5,8 м/с2, что подтверждено другими экспертами, использовавшими в расчетах именно данную величину замедления; - параметр базы автомобиля равный 2,8 метра, тогда как согласно техническим данным автомобиля Тойота Корона 1984 года выпуска, его база составляет 2,525 метра, что так же принято в расчетах другими экспертами; - пешеход пересекал проезжую часть дороги слева направо по ходу движения автомобиля, что противоречит выводам других экспертов, которые обоснованно пришли к заключению о нахождении пешехода левой стороной к автомобилю и возможном его движении; - не учтена загруженность автомобиля на 50% (фрагмент тела потерпевшего, груз около 120 кг, что было установлено судом и учитывалось другими экспертами). Применение в расчетах неверных исходных данных, ставит под сомнение обоснованность полученного значения скорости движения автомобиля под управлением Гареева С.А. в данной дорожно-транспортной ситуации, (более 128,5 км/ч), что послужило основанием для назначения судом дополнительной судебной автотехнической экспертизы. При этом довод государственного обвинителя о том, что рассчитанная экспертом ОКВ скорость идентична той, что определили эксперты Сибирского регионального центра судебной экспертизы и потому достоверна, не может быть принят судом, поскольку экспертом при расчетах учитывались неправильные исходные данные и данные установленные судом, в том числе о загруженности автомобиля, тогда как данный факт принят судом, поскольку стороной обвинения не опровергнуты доводы подсудимого о перевозке в багажнике автомобиля в момент ДТП строительных материалов (около 120 кг), которые он забрал на следующий день, так как осмотр багажного отделения автомобиля был произведен, согласно протоколу дополнительного осмотра места происшествия ДД.ММ.ГГГГ, т.е. только через десять дней после происшествия (Том №1 л.д. 140 -142). Противоречивость данного заключения суд усматривает в том, что при первоначальном выводе о невозможности точно рассчитать скорость движения автомобиля в момент наезда на пешехода из-за отсутствия следов торможения до момента наезда на пешехода, эксперт при дальнейшем исследовании, категорично утверждает, что фактическая скорость автомобиля значительно (в разы) превышает скорость, рассчитанную ею после столкновения с пешеходом, указывая, что такая скорость намного больше, чем 128,5 км/ч и даже больше 135 км/ч, ссылаясь при этом только на довод о значительных затратах кинетической энергии при деформации частей автомобиля и соответственное снижение скорости ТС после столкновения с пешеходом. Между тем, эксперт ОКВ, как в заключении, так и в судебном заседании указала, что в настоящее время методик расчетов скорости ТС с учетом затрат кинетической энергии при деформации частей ТС при столкновении с пешеходом не имеется, «что не позволяет экспертным путем определить действительную скорость автомобиля перед происшествием». Кроме того, при исследовании вопросов: «Имел ли водитель техническую возможность предотвратить наезд на пешехода с момента возникновения опасности при обнаружении пешехода в свете фар автомобиля на расстоянии 75 м, 50 м, 38 м, путем экстренного торможения, при допустимой скорости – 90 км/ч, а так же при движении с безопасной скоростью в данных дорожных условиях?», эксперт применяет в расчетах скорость движения автомобиля, в полтора раза превышающую допустимую на данном участке дороги, а именно: 135 км/ч (90х1,5), т.е. не полученную расчетным путем, мотивируя это «удобством исследования», и дальнейшее исследование по данному вопросу, проведенное экспертом в условной форме, основывалось именно на этом, не подтвержденном научной методикой или расчетом обстоятельстве. При этом, экспертом приняты следующие условия: - скорость автомобиля - 135 км/ч - расстояние, которое преодолел пешеход до момента столкновения – 1,85 м (половина ширины полосы движения автомобиля по схеме ДТП). Проводя исследование по указанному вопросу, эксперт самостоятельно дала правовую оценку действиям водителя, указывая на нарушение им п.1.5 и 10.1 ПДД РФ, в связи с чем, пришла к выводу, что к данной дорожной ситуации требования о действиях водителя при возникновении опасности, которую водитель в состоянии обнаружить, не применимы, и потому самостоятельно изменила заданный следователем вопрос, отвечая на следующий: «Имел бы водитель автомобиля Тойота техническую возможность предотвратить наезд на пешехода, если бы в момент возникновения опасности, двигался бы без превышения скорости?». При этом эксперт, изменив заданный вопрос, изменила и заданный момент возникновения опасности для водителя в данной дорожно-транспортной ситуации, считая его моментом выхода пешехода на проезжую часть. Таким образом, эксперт, в нарушение п.10 ч.1 ст.204 УПК РФ не ответила на поставленный следователем вопрос, вышла за пределы полномочий, предоставленных ч.2 ст.204 УПК РФ, дав юридическую оценку действиям водителя и разрешая иной вопрос, использовала при его исследовании не заданные следователем исходные данные. Вследствие чего, эксперт при принятых ею условиях, исходила из того, что время, которое автомобиль мог бы затратить на приближение к линии движения пешехода в 1,5 раза превышало бы время, затраченное автомобилем на сближение с пешеходом, при превышенной в 1,5 раза скорости и пришла к выводу, что в случае движения автомобиля с разрешенной скоростью (90 км/ч), пешеход, с момента возникновения опасности преодолел бы по проезжей части расстояние 1,5 раза больше, чем преодолел в действительности, т.е. не 1,85 м, а приближенно на 0,9 м больше, что позволило бы пешеходу полностью пересечь полосу движения автомобиля (0,9 м – половина габаритной ширины автомобиля Тойота). Суд считает, что указанное условное исследование эксперта вне поставленного вопроса и исходных данных, привело к необоснованному выводу о том, что «в рассматриваемой ДТС водитель располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода, дав пешеходу возможность выйти за пределы полосы движения автомобиля и удалиться от неё на безопасное расстояние, если бы двигался на данном участке пути со скоростью не более 90 км/ч, независимо от того, с какого расстояния водитель мог обнаружить пешехода, что в целом расценивается судом, как выход эксперта за пределы своей компетенции и отступление от методик расчетов, на что обоснованно указывали в судебном заседании эксперт ЩВП, специалисты ЗАИ и ГКП По указанным основаниям выводы эксперта ОКВ и её показания о скоростном режиме автомобиля в момент и после наезда на пешехода и о том, что в рассматриваемой дорожно-транспортной ситуации водитель автомобиля марки «Тойота Корона» располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода – расцениваются судом как недопустимое доказательство и потому не принимается во внимание. Кроме того, суд находит несостоятельной ссылку государственного обвинителя в подтверждение обвинения о превышение скоростного режима Гареевым С.А. в момент наезда на пешехода, на доводы эксперта ССА, изложенные в вышеуказанном заключении комплексной автотехнической экспертизы, о том, что в его практической деятельности (стаж 48 лет) не было случая подобного расчленения тела пешехода при наезде легкового автомобиля на скорости 120-140 км/ч, когда наблюдались массивные повреждения тела, без его расчленения, поскольку указанные утверждения, были даны при первичном исследовании № от ДД.ММ.ГГГГ экспертом ФГУ "Российский центр судебно-медицинской экспертизы" МЗ РФ РАН (т.2 л.д.143-156) и не могут принадлежать ни ССА, ни ФВА, имеющих стаж работы по специальности, согласно материалов дела, с 1997 г. и 1993 г. соответственно. К тому же это утверждение само по себе противоречит выводам тех же экспертов о том, что ответить на вопросы о скорости ТС по объему телесных повреждений человека, причиненных ему в результате наезда автомобиля - невозможно, в связи с отсутствием рекомендованных к практическому применению методик. Суд не может на одних лишь предположениях постановить обвинительный приговор. В соответствии со ст.302 УПК РФ обвинительный приговор не может быть основан на предположениях и постановляется лишь при условии, если в ходе судебного разбирательства виновность подсудимого в совершении преступления бесспорно доказана. В соответствии со ст. 14 УПК РФ бремя доказывания обвинения и опровержения доводов, приводимых в защиту подозреваемого или обвиняемого, лежит на стороне обвинения. В соответствии со ст. 49 Конституции РФ неустранимые сомнения в виновности подсудимого должны быть истолкованы в его пользу по объему вины, степени и характера участия в совершении преступления, смягчающих и отягчающих ответственность обстоятельств. По мнению суда, сторона обвинения не представила достаточных и убедительных доказательств, подтверждающих вину Гареева С.А. в совершении инкриминируемого преступления. С учетом всех изложенных выше мотивов, суд считает, что обвинение, предъявленное Гарееву С.А. как в целом, так и в деталях не нашло своего подтверждения в судебном заседании и было опровергнуто исследованными доказательствами. Обстоятельства, указанные в обвинении, основанные на предположениях органов предварительного следствия, образующие неустранимые сомнения, истолкованы судом в пользу подсудимого. Таким образом, совокупность доказательств, представленных сторонами и исследованных в судебном заседании свидетельствует о том, что в действиях подсудимого Гареева С.А., совершенных ДД.ММ.ГГГГ около 00 часов 40 минут на 795 км автодороги М-53 «Байкал» состав преступления, предусмотренного ч.2 ст.264 УК РФ (в редакции Федерального закона от ДД.ММ.ГГГГ № 63-ФЗ) отсутствует. Данные выводы судом сделаны исходя из следующего. Объективная сторона преступления, предусмотренного ст.264 ч.1 УК РФ предусматривает в себе элементы материального состава: деяние, последствия и причинную связь между ними. Деяние может быть совершено как путем действия, так и бездействия, однако в любом случае оно выражается в нарушении правил дорожного движения. Определяя виновность лица в нарушении указанных правил, необходимо установить, какие именно правила им были нарушены. Ответственность по ст. 264 УК РФ наступает только в том случае, когда между нарушением правил дорожного движения и наступившим вредом имеется причинная связь. Вместе с тем, суд, изучив и проанализировав материалы уголовного дела, представленные сторонами доказательства, установил следующие обстоятельства происшедшего. ДД.ММ.ГГГГ, около 00 час. 40 мин., Гареев С.А., управляя принадлежащим ему автомобилем марки «TOYOTA CORONA» с государственным регистрационным знаком №, двигался со стороны г. Красноярска в направлении г. Ачинска по автодороге М-53 «Байкал» по крайней левой полосе движения, со скоростью, не превышающей допустимой на данном участке дороги, т.е. без нарушения п.п. 1.3, 1.5, 10.1 и 10.3 ПДД РФ. Пешеход ППА пересекал проезжую часть на 795 км автодороги М-53 «Байкал», в неустановленном месте - за пределами границ пешеходного перехода, на расстоянии не менее 12,3 м в сторону г.Красноярска от знака 5.19.2 (пешеходный переход) вышел на проезжую часть дороги, не оценив расстояния до приближающегося транспортного средства, а именно в непосредственной близости перед движущимся автомобилем под управлением Гареева С.А., чем нарушил п.п. 1.3, 1.5, 4.3 и 4.5 ПДД РФ, тем самым, создал опасность для движения автомобиля под управлением Гареева С.А. и причинения вреда своему здоровью, повлекшему смерть. В момент, когда ППА находился на середине крайней левой полосы движения в направлении г. Ачинска, двигаясь справа налево по ходу автомобиля - Гареев С.А., не имея технической возможности предотвратить наезд на пешехода, путем применения экстренного торможения, т.е. не нарушая п.1.5, п.10.1, п.10.3 ПДД РФ, совершил наезд на пешехода ППА по причине нарушения последним вышеуказанных Правил дорожного движения. В результате наезда транспортного средства на пешехода ППА последнему были нанесены телесные повреждения, в виде тупой сочетанной травмы тела с развитием острой кровопотери, причинившие тяжкий вред его здоровью и состоящие в прямой причинной связи с наступившей смертью. Однако причинение телесных повреждений ППА и его смерть состоит в прямой причинно-следственной связи только с невыполнением потерпевшим названных требований ПДД РФ. При указанных обстоятельствах суд, приходит к выводу о невиновности Гареева С.А. в связи с отсутствием в его действиях состава преступления, предусмотренного ч.2 ст.264 УК РФ (в редакции Федерального закона от 13.06.1996 г. № 63-ФЗ), в связи с чем, на основании п.3 ч.2 ст.302 УПК РФ, он подлежит оправданию. Гареев С.А. имеет право на реабилитацию, а также право на возмещение имущественного и морального вреда в порядке, предусмотренном ст.ст. 135-136 УПК РФ. На основании изложенного, руководствуясь п.3 ч.2 ст. 302, 305-306, 309 УПК РФ, суд ПРИГОВОРИЛ: Оправдать Гареева СА, по предъявленному ему обвинению в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 264 УК РФ (в редакции Федерального закона от 13.06.1996 г. № 63-ФЗ) на основании п. 3 ч. 2 ст. 302 УПК РФ. Меру пресечения Гарееву С.А. в виде в виде подписке о невыезде и надлежащем поведении – отменить. На основании п.1 ч.2 ст.133 УПК РФ признать за Гареевым СА право на реабилитацию, в том числе право на возмещение вреда, причиненного необоснованным уголовным преследованием, в порядке гражданского судопроизводства либо в соответствии с правилами, установленными главой 18 УПК РФ. Приговор может быть обжалован в кассационном порядке в Судебную коллегию по уголовным делам Красноярского краевого суда в течение 10 суток со дня провозглашения. Оправданный, потерпевшие и их законный представитель вправе участвовать в заседании суда кассационной инстанции. Оправданный вправе поручать осуществление своей защиты избранному им защитнику либо ходатайствовать перед судом о назначении адвоката. Председательствующий: О.В. Присяжнюк