Дело №12- 92/11
РЕШЕНИЕ
по жалобе на постановление по делу об административном правонарушении
(извлечение для размещения на Интернет-сайте суда)
Санкт-Петербург 10 февраля 2011 года
Судья Калининского районного суда Санкт-Петербурга ЧЕРНОВ С.А., рассмотрев жалобу ВОРОБЬЕВА М.А., на постановление Мирового судьи судебного участка №47 Санкт-Петербурга от 16.12.2010 года,
УСТАНОВИЛ:
Постановлением Мирового судьи судебного участка № 47 Санкт-Петербурга от 16.12.2010 года, Воробьев М.А. признан виновным в совершении административного правонарушения, предусмотренного ч.4 ст.12.15 КоАП РФ и ему назначено наказание в виде лишения права управления транспортными средствами на срок 4 (четыре) месяца.
Воробьев М.А. обратился в суд с жалобой на данное постановление, просит его отменить, так как допущенное им нарушение, сам факт которого он не оспаривает, явилось вынужденным и подробно описано в его объяснении, приобщённом к материалу.
Он подтверждает, что, возвращаясь на полосу движения, по которой после перекрёстка можно было следовать дальше, он около 8-10 метров проехал после перекрёстка по полосе, предназначенной для встречного движения. Это имело место по следующим причинам.
Въезжая со стороны г.Х в населенный пункт «Х» по левой из двух полос дороги, идущей на подъем и имеющей на этом подъёме правый поворот, он из-за грузового транспорта, следовавшего справа от него по соседней полосе, физически не мог видеть знаки, установленные справа за границей проезжей части и за её ограждением, поскольку они были в «мёртвой» зоне - закрыты грузовым транспортом в правой полосе.
Дело в том, что в соответствии с требованиями п.5.1.4. ГОСТ-а Р-52289-2004 расстояние видимости знаков должно быть не менее 100 метров. Такие знаки, как указано в п.5.5.16. ГОСТ-а, допускается устанавливать справа от проезжей части. Однако, при установке этих знаков не должно создаваться условий, при которых будет нарушено требование п. 5.1.4. ГОСТ-а. Это подтвердил допрошенный судом эксперт. Нельзя, выполняя одно требование Закона, нарушать другое.
В соответствии с требованиями п.5.1.6.ГОСТ-а дублирующие знаки должны устанавливаться над проезжей частью, когда встречное движение осуществляется по трём или более полосам. Устанавливаться они должны, как сказано в п.5.6.16. ГОСТ-а, на таком расстоянии от перекрёстка, чтобы водители имели возможность своевременно осуществить необходимые перестроения.
После перекрёстка встречное движение осуществлялось по трём полосам, причём осуществлялось небезопасно, как это видно из схемы, представленной в суд ИДПС, и на фотографиях с места. Знать, что после подъёма будет перекрёсток, а после перекрёстка встречное движение будет осуществляться по 3 полосам, было невозможно, поскольку знаков о движении по полосам над проезжей частью установлено не было, а подъем скрывал видимость дороги за ним.
На протяжении всей поездки дорога имела не менее 2-х рядов в каждом направлении, поток транспорта, особенно грузового, был весьма интенсивным.
Въезд в населённый пункт «Х» имеет специфику, подтверждённую на фотоснимках.
Знаков над проезжей частью или на разделительной полосе, говорящих о движении через перекрёсток со второстепенной дорогой, не было. Нельзя было даже предположить, что именно в этом месте, где видимость того, что за подъёмом, скрыта, весь транспорт на дороге с таким интенсивным движением может быть направлен из двух рядов в один ряд без должного заблаговременного предупреждения.
Скорость его движения не превышала установленные ограничения и составляла около 6Окм/час. Знаки справа от дороги были скрыты от него двигавшимся в правом ряду на подъём с меньшей скоростью грузовым автомобилем, которого он медленно опережал по левому ряду. Знаков о движении по полосам над проезжей частью установлено не было, знака о пересечении со второстепенной дорогой также не было установлено.
Заранее знать, какая обстановка будет на подъеме и за ним, было невозможно. Обязанности водителей предвидеть какие-либо возможные изменения режима движения Правилами дорожного движения не предусмотрено и требовать этого от водителей нельзя - нельзя требовать исполнения несуществующей обязанности. Обо всех условиях, особенностях, ограничениях, изменениях режима движения водители должны быть заблаговременно уведомлены специально продуманными и утверждёнными средствами регулирования дорожного движения. Об этом неоднократно говорилось и в методических руководствах ВНИИСЭ, ФЦСЭ, и в ряде Постановлений Пленумов Верховного Суда и СССР и РФ.
Таким образом, когда он въехал на подъём и увидел линии дорожной разметки, он оказался в ситуации, когда для безопасного выхода из которой пришлось оценивать сразу несколько обстоятельств.
Наличие разметки, согласно которой из левого (второго) ряда, по которому он ехал, движение возможно только налево. Он ехал на автомобиле Х, который не приспособлен для быстрой и экстремальной езды и резких манёвров - он короткий и высокий, что при резком повороте приводит к его опрокидыванию, что повлекло бы и вред здоровью, и повреждение самой машины, и повреждение встречного транспорта в правых рядах встречного направления.
Сразу сместиться в правый ряд было невозможно - он «подрезал» бы дорогу грузовому автомобилю в правом ряду, что вынудило бы его водителя резко тормозить, а позади него также двигался транспорт. Он создал бы своими действиями помеху для движения и аварийно-опасную ситуацию.
Применять экстренное торможение в такой ситуации, когда сзади него и позади грузового автомобиля движется транспорт, было опасно, поскольку таким торможением также создавалась бы аварийно-опасная ситуация - можно было получить удар от следовавшего сзади транспорта - его торможение было бы неожиданным и неоправданным. Транспорт сзади при экстренном торможении мог попасть в занос, что могло повлечь наезды, столкновения. После этого, поведение машин было бы непредсказуемым, как и возможные последствия. Кроме того, впереди его автомобиля на дороге не было каких-либо объектов - транспортных средств, пешеходов и иных предметов, для предотвращения наезда на которые следовало бы применить экстренное торможение. Отсюда, применение такого торможения прямо противоречило бы требованиям п. 10.5. Правил дорожного движения.
Видя, что на встречной полосе никого нет, и что грузовик в правом ряду он немного опередил, он, прибавил скорости, чтобы не «подрезать» дорогу грузовому автомобилю, и насколько возможно, стал смещаться в правый ряд. До конца пересечения проезжих частей на перекрёстке закончить перестроение не удалось и метров 8-10 он проехал с частичным выездом на полосу встречного движения.
Он не обдумывал, за какое из обязательных нарушений при выходе из этой ситуации административная ответственность будет меньше - за нарушение требований разметки или за другое. Важнее было безопасно для себя и других участников движения выйти из создавшейся ситуации. Эти слова приведены потому, что ИДПС в зале суда пояснил, что при его пересечении линии разметки 1.1., когда он перед перекрёстком резко сместился бы вправо перед грузовым автомобилем, штраф составил бы всего 100 рублей, а так он должен будет ходить пешком. ИДПС подтвердил, что встречного транспорта в том ряду, часть которого он занял, смещаясь вправо, не было. Поэтому угроз или помехи он никому на дороге не создавал.
Таким образом, при выезде на встречную полосу он не создал аварийно-опасную ситуацию для кого-либо из участников движения, не создал помеху для движения - не вынудил других участников движения изменять направление движения или их скорость, избежал опрокидывания своего автомобиля и наступления опасных непредсказуемых последствий. При опрокидывании он мог получить телесные повреждения, могло произойти столкновение со встречными транспортными средствами в крайних правых полосах встречного направления, что, в свою очередь, также могло повлечь неблагоприятные последствия.
Он фактически допустил нарушение и не пытается это оспаривать. Однако, считает, что ему удалось своим невольным и кратким - с учётом разрешённой скорости оно длилось около 1/2 секунды (60км/час= 16,7м/сек; 8 -10м : 16,7м/сек = 0,48 - 0,59 сек) - нарушением предотвратить непосредственно угрожавшую ему и другим опасность - наступление от опрокидывания машины и столкновения её с другими машинами вреда его здоровью и имуществу, а также здоровью и имуществу других участников движения. Кроме того, его автомобиль, смещаясь вправо оказывался на встречной полосе после выезда с перекрёстка не более, чем на половину своей ширины - около 85 см при ширине полосы (по ГОСТ-у) не менее 250см.
Сразу же на месте он сделал несколько фотографий перекрёстка и подъездов к нему. На фотографии №23 слева видны патрульный автомобиль ДПС и автомобиль, остановленный за превышение скоростного режима, справа - его белый автомобиль Х. Через два дня произведена видеозапись подъезда к населенному пункту «Х», после снегопада сделана ещё одна видеозапись.
То, что знаки оказываются скрытыми от водителей в левом ряду, подтверждено на фотографии 7, на которой знак 5.15.1. виден, поскольку ничем не скрыт, и на фотографии 6, на которой знак скрыт проезжающим грузовым автомобилем. Оба эти снимка сделаны с одной позиции.
То, как установлен предварительный знак 5.15.1., видно на фотографиях 7,8,11 (снимок №11 сделан с тыльной стороны этого знака),14, 16,18,19.
Установка основного знака зафиксирована на фотографиях 2, 8,22.
Знаков предварительных и дублирующих над проезжей частью или слева от проезжей части на островке 1.16.1., обозначающем слияние транспортных потоков, установлено не было. Не было их установлено и со стороны Санкт-Петербурга, что подтверждено на фотографиях 1, 2, 3, 4, 8, 14, 16,, 19, 22.
Таким образом, до выезда на подъём из-за поворота на прямой участок дороги, он и любой другой водитель, от кого знаки скрыты транспортом справа, не могли иметь информации о том, как организовано движение через перекрёсток, о существовании которого также водители не предупреждены специально предусмотренным для этого знаком 2.3.1. Когда же в поле зрения совершенно неожиданно попала дорожная разметка 1.18., стало ясно, что из левого ряда движение разрешено лишь налево. Впереди строго во встречном направлении располагался ряд, из которого встречному транспорту также был разрешён лишь поворот налево (фото 1, 10). Встречных транспортных средств в этом ряду не было.
Таким образом, его действия при движении через перекрёсток не были направлены на нарушение требований ПДД, а, напротив, он старался поступить так, чтобы, если уж и не удастся избежать невольного выезда на встречную полосу, то максимально уменьшить такой выезд и не допустить создание кому-либо помехи и причинение кому-либо какого-либо вреда. Кроме себя.
Сделав на месте фотографии перекрестка и подъездов к нему со стороны Санкт-Петербурга и Выборга, он сопоставил изображение на фотографиях, дислокацию знаков и дорожной разметки с требованиями ст.ст. 1, 2, 3, 5, 11, 12, 22, 24 Федерального Закона №196 ФЗ «О безопасности дорожного движения», особенно в той части ст.З Закона, где говорится о приоритете ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении, о соблюдении интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения, требованиями п.5.1.4, 5.1.5., 5.1.6., 5.6.16. ГОСТ-а Р 52289-2004,он, с учётом того, что его практический стаж вождения идёт с 1969 года, а ездить приходится круглый год и каждый день, с учётом того, что по работе с апреля 1984 года пришлось разбирать обстоятельства примерно 20000 дорожно-транспортных происшествий, посчитал, что организация движения через перекрёсток путём установки только 2 знаков и нанесения разметки безопасности движения в этом месте не обеспечивает.
В месте, где водитель, из-за формального отношения дорожных и иных служб к организации движения, не будучи предупреждённым заблаговременно о режиме проезда через перекрёсток, оказывается неподготовленным к безопасному выполнению требований знаков и разметки, в тех дорожных ситуациях, в которой оказался он, невольно становится нарушителем. Сотрудники ГИБДД вместо устранения условий для создания аварийно-опасных ситуаций на дороге изображают борьбу с нарушителями.
Все подобные ситуации можно было бы предотвратить простой установкой дублирующих знаков если не над проезжей частью, то заблаговременно на длинном разделительном островке слева от проезжей части. Он виден на ряде фотографий и схеме.
Для подтверждения или опровержения своего мнения, он обратился в Институт безопасности дорожного движения С-ПбГАСУ с просьбой дать суждение специалиста о соответствии организации движения в данном месте предъявляемым требованиям к безопасной организации движения.
Из полученного заключения следует, что организация движения на данном перекрёстке не отвечает требованиям безопасности движения и создаёт опасные условия для движения.
Впоследствии с такой же просьбой он обратился в Центр судебных экспертиз Северо-Западного округа. Из полученного заключения также следует, что движение через рассматриваемый перекрёсток организовано небезопасно.
Ему также стало известно, что в 2011 году режим проезда через данный перекрёсток должен быть изменён таким образом, чтобы со стороны г. Выборга транспорт в сторону Санкт-Петербурга мог двигаться не менее, чем по 2 рядам, что исключит возникновение тех ситуаций, в которой невольно оказался он, а пока в этом месте не установлены даже временные дублирующие знаки.
Его объяснения о наличии грузового автомобиля справа от него, скрывшего видимость дорожных знаков, установленных справа от дороги, и о транспорте позади его автомобиля не ложные. Они подтверждаются схемой, составленной ИДПС при оформлении протокола, на которой изображено, что его траектория проходит мимо этого грузового автомобиля, а также сделанным
видеокамерой фотоснимком его автомобиля, на котором, как на схеме, справа и немного сзади его автомобиля виден грузовой автомобиль, скрывший от него знаки, установленные справа от дороги, а позади его автомобиля виден микроавтобус, двигавшийся ранее в его ряду.
Суд в решении привёл лишь часть доводов, полученных в ходе рассмотрения этого случая, и указал не все обстоятельства, бывшие предметом обсуждения и исследования, позволяющие всесторонне и объективно оценить ситуацию.
Сам ИДПС С. пояснил суду, что перекрёсток, на котором он оказался, опасный, что при выезде на подъём, водители не раз оказывались в ситуации, схожей с той, в которой оказался он, и что на перекрёстке даже были встречные столкновения с потерпевшими.
Слова ИДПС С. о том, что разметка начинается, якобы, на расстоянии более 50 метров до перекрёстка, сказанные для того, чтобы упрекнуть его в неприменении торможения, опровергаются им же представленной выкопировкой этого участка дороги, где первая «стрелка» разметки располагается на расстоянии 50 метров от перекрёстка.
Возражая его доводу об опасности применения экстренного торможения, ИДПС показал, что позади его, якобы, машин не было, а на представленном им же снимке позади его автомобиля виден светлый перестраивавшийся вправо микроавтобус. По мнению ИДПС, допущенное им нарушение к малозначительным не относится, тогда, как КоАП не разделяет, как это сделано в уголовном законодательстве, правонарушения на малозначительные и иные.
Суд указал в решении, что эксперт С. определил, что тормозной путь машины в этой ситуации составил бы 39-45 метров. Видимо, суд приводит эти цифры, так как полагает, что, поскольку это расстояние меньше 50 метров от перекрёстка, о которых говорил ИДПС С., то он располагал возможностью остановиться до перекрёстка и совершить на нём левый поворот, пропустив встречный транспорт.
Тут суд проявил явную неосведомлённость в исследовании дорожно-транспортных происшествий. Дело в том, что тормозной путь - это лишь часть остановочного пути. Тормозной путь - это расстояние, которое транспортное средство преодолевает за время эффективной работы тормозной системы. До того, как тормозная система начнёт работать в полную силу, машина движется некоторое время и преодолевает некоторое расстояние с прежней скоростью. Это время складывается из Т1 - времени реакции водителя, Т2 - времени срабатывания тормозного привода и ТЗ - времени нарастания замедления. Эксперт дал об этом суду соответствующие показания.
Суд не указал в решении, что эксперт рассчитал, что в рассматриваемой ситуации с учётом необходимости времени на оценку не менее трёх обстоятельств в дорожно-транспортной ситуации, водителю потребовалось (Т1) бы не менее 1,4 секунды, за которые машина при скорости бОкм/час преодолела бы не менее 24 метров, которые следует прибавить к тормозному пути. Кроме того, поскольку часть времени ушла бы на срабатывание тормозного привода(Т2) и на нарастание замедления (ТЗ), что занимает около трети секунды, это соответственно, добавляет в остановочный путь ещё около 5 метров.
Таким образом, остановочный путь при экстренном самом эффективном торможении в рассматриваемой ситуации составил бы не менее 24 + 5 + (39-45) =68 - 74 метра. Из этого следует, что даже при экстренном торможении, применённом ешё до начала «стрелы» разметки, его автомобиль остановился бы либо на перекрёстке, создавая помеху встречному транспорту, либо уже на встречной полосе после перекрёстка, что при наличии встречного транспорта повлекло бы с ним столкновение. Суд это обстоятельство не учёл и в решении не отразил.
В судебном заседании эксперт действительно указал, что рассматривал организацию движения с точки зрения размещения дорожных знаков. Нанесённая в этом месте разметка требованиям ГОСТ-а не противоречит, но то, как в целом организовано движение через перекрёсток на дороге с таким интенсивным движением, когда без должного предупреждения, поток из двух рядов направляется в один, не отвечает ни требованиям ГОСТ-а, ни требованиям Федерального Закона «О безопасности дорожного движения» и создаёт угрозу безопасности движения.
Выражается это в том, что грузовой транспорт после вынужденного снижения скорости перед подъёмом-в месте, где установлен знак 5.23.1. «Х», вынуждающий снизить скорость до бОкм/час, движется на подъём медленно. Транспорт в левом ряду опережает грузовой транспорт, который закрывает от него знаки, стоящие справа за пределами проезжей части. Лишь оказавшись на подъёме, водители машин в левом ряду, увидев разметку, либо вынуждены тормозить, создавая заторы в левом ряду и опасные ситуации, либо, избегая столкновения со встречным транспортом, с нарушением ПДД уходить вправо, опять же, создавая аварийно-опасные ситуации.
К такому же выводу пришли и эксперты двух экспертных учреждений. Представляется, что у них специальных познаний в сфере организации дорожного движения больше, чем у работников суда, а заинтересованности в представлении суду неверных сведений меньше, чем у ИДПС.
В рассматриваемой ситуации он оказался в состоянии крайней необходимости, когда, формально нарушив ПДД, ему удалось не создать помехи другим участникам движения, удалось не допустить неблагоприятных для себя и других участников движения последствий, и в сложившейся ситуации его невольное движение в течение около 1\2 секунды по встречной полосе на протяжении примерно 8-10 метров, направленное не на нарушение ПДД, а на следование к той полосе, где движение разрешено, с учётом того, что его смещение на свою полосу движения началось ещё на перекрёстке, можно расценить, как малозначительное нарушение, совершённое в состоянии крайней необходимости.
В судебном заседании Воробьев М.А. доводы жалобы поддержал, показал, что не ожидал появления дорожной разметки, так как скорость движения была большая, а дорожных знаков не видел из-за следовавшего в правом ряду большегрузного автомобиля. Повернуть налево, следуя дорожной разметке не смог, так как боялся опрокидывания автомобиля, а сзади следовала на ним другая автомашина, поэтому применить экстренное торможение также не мог. По встречной полосе движения двигался всего около 0,6 сек, помех никому не создавал, поэтому просит признать совершенное им деяние малозначительным.
Изучив материалы по делу об административном правонарушении, заслушав участников судебного заседания, суд не находит оснований для отмены постановления Мирового судьи по следующим основаниям.
Мировым судьей были мотивированно оценены доказательства виновности Воробьева М.А., приведены в постановлении.
Оценены доводы Воробьева М.А., представленные им доказательства, аналогичные приведенным в жалобе.
Данные доказательства суд расценивает как допустимые, согласующиеся между собой, достаточные в своей совокупности для признания вины Воробьева М.А. в вышеуказанном правонарушении.
Водитель кроме требований дорожных знаков, обязан соблюдать требования дорожной разметки, которые нарушил Воробьев М.А., что и повлекло выезд на встречную полосу движения. Доводы Воробьева М.А. суд оценивает критически, поскольку дорожная разметка, информирующая о направлении движения по полосам, согласно схеме организации дорожного движения, имеющейся в материалах дела, представленной инспектором ГИБДД, показаниям инспектора ГИБДД, допрошенного Мировым судьей, нанесена на значительном расстоянии, позволяющем водителю действовать в соответствии с ПДД РФ. Кроме того, знак 5.15.1 продублирован на расстоянии 50 метров.
Выезд на встречную полосу движения, даже при незначительном времени движения по ней, а в данном случае расстояние около 8-10 метров, не может быть расценено, как малозначительное правонарушение.
Учитывая вышеизложенное, руководствуясь ст. 30.7 КоАП РФ, суд
РЕШИЛ:
Постановление Мирового судьи судебного участка №47 Санкт-Петербурга от 16.12.2010 года в отношении ВОРОБЬЕВА М.А. – оставить без изменения,
а жалобу ВОРОБЬЕВА М.А.– оставить без удовлетворения.
Судья: